Ce que nous apprennent les traumas causés par des collisions mettant en cause des véhicules commerciaux

Un message revient souvent dans les médias : les camions deviennent de plus en plus dangereux. Les données de Transports Canada démontrent clairement que ce ne sont pas les personnes au volant des camions qui se retrouvent le plus souvent dans nos hôpitaux : au Canada, entre 2012 et 2021, environ 8 % des collisions sur les routes et à peu près 20 % de l’ensemble des décès d’usagers de la route mettaient en cause des véhicules commerciaux¹. Il suffit de peu pour qu’un véhicule de 36 000 kg fasse des dommages considérables. En 2023 seulement, 399 des 1964 décès causés par des accidents sur les routes canadiennes, soit un peu plus de 1 sur 5, mettaient en cause un véhicule commercial². Il faut toutefois reconnaître que, pour ce qui est du bilan quantitatif, la tendance est plus encourageante que ne le laisse croire la répartition des conséquences : le nombre de décès liés à des collisions mettant en cause un véhicule commercial est passé de 400 en 2012 à 343 en 2021, et celui des blessures graves a diminué de près du tiers dans la même période¹. Le taux de décès par milliard de véhicules-kilomètres parcourus a lui aussi diminué de 34 % depuis 2012¹. Ce qui n’a pas changé, c’est l’identité des personnes qui souffrent à cause des collisions qui se produisent encore.

En effet, 70 % des décès dus aux collisions mettant en cause des véhicules commerciaux surviennent chez des personnes occupant l’autre véhicule; 15 %, chez des personnes occupant le véhicule commercial lui-même; 12 %, chez des piétonnes et piétons; et 3 %, chez des cyclistes¹. Cette même tendance vaut pour les blessures graves : 59 % d’entre elles touchent des personnes occupant l’autre véhicule; 29 %, des personnes occupant le véhicule commercial; 9 %, des piétonnes et piétons; et 3 %, des cyclistes¹. Une analyse comparative moins récente a montré que les poids lourds étaient associés à un taux de décès de 8,0 pour 10 000 véhicules immatriculés, contre 1,5 pour l’ensemble des véhicules routiers, soit un taux plus de 5 fois supérieur³. Les poids lourds ne sont pas particulièrement sujets aux collisions, mais en cas de collision, ils tuent avec une redoutable efficacité.

Les personnes à pied ou à vélo victimes de collisions avec des poids lourds ne subissent pas les mêmes traumas que celles victimes de collisions avec des berlines. Une analyse de l’Association canadienne des automobilistes a révélé que 19 % des personnes à pied ou à vélo ayant perdu la vie au pays dans un accident avaient été heurtées par un poids lourd, un pourcentage saisissant compte tenu de la faible proportion de l’ensemble des véhicules que représentent les poids lourds². Parmi les quelque 1058 décès de cyclistes sur les routes canadiennes entre 2002 et 2021, environ 1 sur 5 est lié à une collision avec un camion². Depuis une vingtaine d’années, dans de nombreuses villes, les spécialistes du génie civil et de l’urbanisme tentent de rediriger les gros véhicules commerciaux vers les rues et les routes les plus larges et les plus sûres afin de réduire le risque de collision. La circulation de gros véhicules commerciaux dans de petites rues urbaines qui n’ont jamais été conçues pour accueillir des véhicules d’un tel gabarit soulève de sérieuses préoccupations, ce qui souligne l’importance d’une surveillance policière.

Les personnes âgées se déplaçant à pied, qui mettent plus de temps à traverser une intersection et qui tolèrent moins bien les polytraumatismes résultant d’une collision, supportent une part disproportionnée du risque associé aux collisions en milieu urbain. Le mécanisme lésionnel tient moins aux compétences de la personne au volant qu’à la géométrie. Dans son enquête sur les décès de personnes à pied ou à vélo dus à des collisions avec de gros camions, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a constaté une prédominance des impacts du côté droit, ce qui concorde avec la position du plus grand angle mort du camion et avec le fait que cet angle mort empiète sur une partie importante du champ de vision vers l’avant, quel que soit le degré d’attention ou de formation de la personne au volant⁴. Toujours selon cette enquête du NTSB, dans plus de la moitié des collisions en milieu urbain où un camion immobilisé a heurté une personne à un passage piétonnier en redémarrant, la personne au volant ignorait avoir frappé quelqu’un jusqu’à ce qu’on le lui signale⁴. Une analyse plus récente fondée sur l’approche du système sûr et portant sur les décès de cyclistes en milieu urbain a montré que près du tiers des décès liés à des collisions entre véhicules commerciaux et cyclistes concernait des poids lourdset comprenait souvent un « encastrement latéral », c’est-à-dire que la personne à vélo était entraînée sous les roues arrières après un contact latéral⁵. Cette année, le Government Accountability Office des États-Unis a conclu que les véhicules plus grands que les autres qui effectuent des manœuvres à visibilité réduite représentent un risque nettement plus élevé pour les personnes à pied et à vélo, et que les organismes de réglementation ne disposent toujours pas des données nécessaires pour quantifier adéquatement le lien entre la géométrie des angles morts et les conséquences des collisions⁶. Au Canada, il n’existe aucune base de données reliant la géométrie des angles morts aux suites des collisions; nous nous appuyons sur des reconstitutions de collisions américaines et européennes pour comprendre les dangers rencontrés dans nos propres rues.

On a fait valoir qu’une minorité non négligeable de conductrices et conducteurs de véhicules commerciaux mal préparés se retrouvent sur les routes en raison de lacunes dans la vérification de la formation, et que cette minorité est impliquée dans un nombre disproportionné de collisions. Les pressions structurelles à l’origine de ces lacunes sont bien réelles. Au Canada, au moins 32 % des camionneurs et camionneuses ont 55 ans ou plus alors que cette tranche d’âge ne représente que 21,8 % de la population active, et le secteur a subi une pénurie estimée à 48 000 conducteurs ou conductrices sur long parcours^7,8. Instaurée après la collision des Broncos de Humboldt en 2018⁹, la formation obligatoire pour débutantes et débutants n’a pas été adoptée uniformément dans toutes les provinces¹⁰. La presse spécialisée du secteur a fait preuve d’une franchise inhabituelle en affirmant que, par endroits, le respect des exigences minimales avait remplacé la compétence réelle¹¹. Le recours à la main-d’œuvre étrangère temporaire pour pallier la pénurie fait débat, étant donné que les approbations fédérales pour l’accueil de camionneurs et camionneuses dans le cadre du Programme des travailleurs étrangers temporaires (PTET) ont quadruplé entre 2016 et 2024, avant de diminuer à la suite d’un resserrement des règles fédérales¹⁰. Une enquête menée en 2026 a révélé que des transporteurs déjà signalés pour des manquements à la sécurité ont continué à obtenir des approbations d’embauche dans le cadre du PTET¹². Les personnes et organisations qui défendent les travailleurs et travailleuses soutiennent que la véritable cause de la pénurie réside dans la détérioration des salaires et des conditions de travail, plutôt que dans une réelle absence de candidatures canadiennes¹³. On peut raisonnablement penser que ces problèmes ont une même cause profonde, soit l’insuffisance des mécanismes de contrôle, tant pour la vérification des compétences lors de l’embauche que pour le repérage des transporteurs qui contournent les exigences.

Dans la documentation, on recommande aux cliniciennes et cliniciens de consigner les caractéristiques des collisions de manière assez systématique afin qu’on puisse anticiper les lésions occultes lors de collisions graves¹⁴. Cette recommandation pourrait peut-être s’étendre à la consignation du type de véhicule, du point d’impact et du fait qu’une personne à pied ou à vélo soit concernée. Il serait difficile de regrouper ces données à l’échelle nationale, mais ni le secteur ni les gouvernements n’ont eu beaucoup de raisons d’entreprendre une telle tâche. Pourtant, 20 % des décès sur les routes — décès qui, de surcroît, touchent de façon disproportionnée des personnes n’ayant jamais choisi de partager une voie avec un véhicule de 36 000 kg —, voilà une statistique que nous ne devons pas traiter comme un bruit de fond. On pourrait toujours soutenir que les cliniciennes et cliniciens sont déjà en train de constituer une série de cas, 1 personne à la fois, mais tant qu’à le faire, autant le faire correctement.

Fait intéressant, l’intégration de l’intelligence artificielle (IA) à la conduite autonome des véhicules tant commerciaux que personnels pourrait tempérer une bonne partie de ces préoccupations. Plus précisément, cette technologie qui approche à grands pas pourra, dans une certaine mesure, remédier aux erreurs de conduite, aux choix d’itinéraires inappropriés pour des véhicules commerciaux de même qu’à l’insuffisance de la formation et des exigences imposées aux conducteurs et conductrices. Nous ne savons pas quand arriveront la conduite et les livraisons commerciales autonomes reposant sur l’IA, mais cette échéance ne semble pas très lointaine. On peut supposer qu’une fois ces innovations disponibles, les assureurs automobiles, qui peuvent augmenter les primes, serviront de catalyseur pour favoriser ou même pour imposer l’adoption généralisée d’une technologie plus récente et plus sûre. Espérons que des règlements plus stricts, des normes de formation plus exigeantes pour les conducteurs et conductrices de véhicules commerciaux ainsi que de nouvelles technologies axées sur la sécurité routière soient sur le point de se concrétiser.