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. 2020 Nov 17;54:122. doi: 10.11606/s1518-8787.2020054001703
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Mortality by road traffic injuries in Brazil (2000–2016): capital cities versus non-capital cities

Érika Carvalho de Aquino I,✉, José Leopoldo Ferreira Antunes II, Otaliba Libânio de Morais Neto III
PMCID: PMC7671585  PMID: 33237129

ABSTRACT

OBJECTIVES:

To compare the magnitude and trend of mortality by road traffic injuries (RTI) in the capitals and other municipalities of each Brazilian state between 2000 and 2016.

METHODS:

A time series analysis of mortality rates by RTI standardized by age was performed, comparing the capitals and the cluster of non-capital municipalities in each state. Data on deaths were obtained from the Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM – Mortality Information System). RTI deaths were considered to be those, whose root cause was designated by ICD-10 codes V01 to V89, with redistribution of garbage codes. To estimate mortality rates, we used the population projections of the Brazilian Institute of Geography and Statistics (IBGE) from 2000 to 2015 and the population estimated by polynomial interpolation for 2016. The trend analysis was performed using the Prais-Winsten method, using the Stata 14.0 program.

RESULTS:

There were 601,760 deaths due to RTI in the period (114,483 of residents in capital cities). Mortality by RTI did not present an increasing trend in any of the Capitals in the period under study. Among non-capital municipalities, the trend was growing in 14 states. The greatest increase was observed in Piaui (AIR = 7.50%; 95%CI 5.50 – 9.60). There was a decreasing trend in RTI mortality in 14 capitals, among which Curitiba showed the greatest decrease (AIR = −4.82%; 95%CI −6.61 – −2.92). Only São Paulo and Rio Grande do Sul showed a decreasing trend in mortality by RTI in non-capital cities (AIR = 2.32%; 95%CI −3.32 – −1.3 and AIR = 1.2%, 95%CI −2.41 – 0.00, respectively).

CONCLUSIONS:

We conclude that RTI mortality rates in non-capital cities in Brazil showed alarming trends when compared with those observed in capital cities. The development of effective traffic safety actions is almost always limited to Brazilian capitals and large cities. Municipalities with higher risk should be prioritized to strengthen public policies for prevention and control.

DESCRIPTORS: Accidents, Traffic, mortality; Spatial Analysis; Time Series Studies

INTRODUCTION

Road traffic injuries (RTI) represent one of the leading causes of morbidity and mortality worldwide, generating 20 to 50 million injuries and 1.2 million deaths every year1. Thus, this event represents an important global public health problem and requires joint efforts to promote effective preventive measures2.

Brazil ranks fifth among the countries with the highest number of deaths from RTI. It is estimated that approximately 40,000 deaths from this cause occur annually in the country. Considering the serious injuries, the annual number of victims exceeds 150,000, making up total costs of around R$ 28 billion/year2.

The country has had high mortality rates from RTI since the 1950s. Most of these occurrences are related to the increase in the fleet of cars, the inadequacy in the adaptation of the traffic environment to accommodate it and the deficiencies in the processes of education and traffic control. With the promulgation of the Brazilian Traffic Code in 1998, more restrictive rules were put into practice and a better organization of traffic management in cities was promoted. Thus, the number of accidents and deaths resulting from RTI began to decrease, even with the continuous growth of the vehicle fleet. Between 1996 and 2000, RTI deaths fell by 17% in the country3.

Since then, several strategies have been implemented to curb traffic violence at the national, state and municipal levels. After the reduction period, however, the mortality rate from RTI was stable between the years 2000 and 2015. Analyzing the condition of the victim, the trend has been increasing for car occupants and motorcyclists and decreasing for pedestrians. In 2000, users with the most vulnerable condition (pedestrians, cyclists and motorcyclists) accounted for 41% of RTI deaths in Brazil. In 2015, this percentage increased to 53%, with a 400% increase in the mortality rate4. Thus, the harmful effects of the increase in the rate of motorization, especially the increase in mortality, were superimposed on the effect of Traffic Safety actions5.

It is important to emphasize that there is a great inequality among Brazilian municipalities regarding the implementation of strategies for the prevention of traffic mortality. Many are implemented only, or more rigorously, in the most populous capitals and municipalities of each state. In this sense, an important initiative is the life in transit program, initially implemented in five Brazilian capitals in 2010. Later, it was expanded to the other capitals of the country, municipalities with more than one million inhabitants and the municipalities of São José dos Pinhais and Foz do Iguaçu, in Paraná6,7.

Moreover, we must mention the inequalities regarding the integration of municipalities to the National Transit System (SNT). Integration is mandatory, as determined by Article 333 of the Brazilian Traffic Code (CTB)8, regulated by Resolution No. 560 of the National Traffic Council, of October 15, 2015. Non-integration prevents the municipality from exercising the powers set out in Article 24 of the CTB. Thus, it is prevented from implementing traffic road signs, inspecting or charging road users9 and from implementing proven effective measures to reduce morbidity and mortality by RTI, such as those contained in the Dry Law (Law No. 11,705, of June 19, 2008)10 and its revision (Law No. 12,760, of December 20, 2012)11.

Despite this, in 2018, of the 5,575 Brazilian municipalities, 3,982 were not yet integrated into the SNT12. All 27 Brazilian capitals are now integrated into the SNT. In the state of Roraima, only the capital (Boa Vista) has municipal transit9.

Considering that the reduction of injuries and deaths caused by traffic is one of the greatest current challenges in Brazil, studies that estimate the factors related to mortality by this cause with a greater degree of detail are essential. Such studies can identify population groups at risk and guide traffic safety interventions13.

Brazilian capitals have differences in population size, road structure and traffic intensity. However, they all centralize, to a greater or lesser extent, the economy of their states. When comparing capital and non-capital cities within the same state, differences of density and, in most cases, population size appear. In addition, the replacement of animal traction vehicles by motor vehicles has been observed. This change is most prominent in non-capital municipalities13,14. Thus, although the capitals cannot be analyzed as a single cluster, among questions related to urban mobility, the following question draws attention: are there inequalities, regarding the magnitude and trend, between the mortality by RTI in the capital and non-capital cities of each Brazilian state?

Thus, our study aims to estimate the magnitude and trend of RTI mortality according to the condition of the victim, comparing the capitals to the other municipalities of each Brazilian state, from 2000 to 2016.

METHODS

A time series study of standardized RTI mortality rates in Brazilian municipalities was conducted from 2000 to 2016.

Data on deaths were obtained from the Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM – Mortality Information System), by the website of the Department of Informatics15 of the Unified Health System (Datasus)16. Deaths from RTI were those whose underlying cause was described in the death declaration, according to the international disease code in its tenth edition (ICD-10), with codes V01 to V89.

The annual estimates of the resident population of IBGE17, also collected from the Datasus website with the TabNet tool, were also used16. The 2016 population was estimated by the polynomial interpolation method18.

The annual mortality rates from RTI were estimated per 100,000 inhabitants standardized by age. This indicator was estimated according to the condition of the victim (pedestrians: V01 to V09; occupants of motorcycles or tricycles: V20 to V39; and occupants of cars or trucks: V40 to V59), municipality of residence (capital or non-capital) and year of death (2000 to 2016). Thus, it was possible to estimate the specific mortality by road traffic injuries according to the condition of the victim.

The standardization was done by the direct method, using as standard the Brazilian population in the year 2010. This method made it possible to compare the indicators both during the period and between the geographical units under study. In this sense, the results of the capitals were compared with those of the non-capital municipalities, considered as a single cluster for each state. The Federal District was excluded from the analyses because it consists of only one municipality (Brasilia).

To avoid underestimation of deaths according to the condition of the victim caused by the garbage codes, the deaths possibly related to transport accidents, but with non-specific underlying cause (V87 to V89, V99 and Y32 to Y34) were redistributed proportionally among the specific groups (pedestrians, occupants of motorcycles or tricycles, occupants of cars or trucks and other means of transport). For such purpose, the proportion of deaths, whose root cause was coded in each of these specific groups was estimated, and this proportion was applied to garbage codes. The redistribution of garbage codes related to transport accidents is recommended to correct the underestimation of rates according to accidents with specific causes19,20. Although the group “other means of transport” participates in the process of redistribution of deaths, this category was not analyzed to make the final value of deaths more plausible.

When the root cause of all RTI deaths occurred in a given year and municipality were described with garbage codes, it was not possible to perform proportional redistribution. These cases were then considered only in the analysis of all deaths due to RTI, and not in the analysis according to the condition of the victim.

This method of distribution is used by the Brazilian Ministry of Health. The flow chart with information on the number of deaths original and after redistribution is already described.

To estimate trends, the Prais-Winsten linear regression method was used. This is a method outlined for data that may be influenced by serial autocorrelation, which often occurs in population data measurements. According to Antunes and Cardoso21, linear autocorrelation breaks with one of the main premises of simple linear regression analysis: the independence of residues. By Prais-Winsten regression, it was possible to obtain the value of the regression slope coefficient. P = 0.05 was adopted as a critical value to determine if the trend was significant.

The average annual increase rate (AIR) was estimated using the following formula21:

Taxa de incremento anual=−1+10b,

b corresponds to the slope coefficient of the line obtained in the regression analysis relating the logarithm on a decimal basis of the mortality rate with the year of occurrence.

The 95% confidence interval of the average annual percentage increase rate in the period was estimated based on the following formula21:

IC95%=−1+10(b±t×EP),

t is the value at which the Student t distribution presents 16 degrees of freedom at a two-tailed confidence level of 95% and SE is the standard error of b estimate provided by the regression analysis. Degrees of freedom are estimated by the formula n-1; n is the number of elements in the sample21. In our article, n was equal to 17, considering that a period of 17 years (2000 to 2016) was analyzed.

Regression analyses were performed using Stata 14.0 software (StataCorp. 2015. Stata Statistical Software: Release 14. College Station, TX: StataCorp LP). The estimate of the annual increase rate was performed using Microsoft Excel 2007. The graphics were developed using SPSS 25.0 software (IBM Corp. Released 2017. IBM SPSS Statistics for Windows, Version 25.0. Armonk, NY: IBM Corp.).

Submission to the Research Ethics Committee was not necessary, since this is a study that uses secondary data, without identifying the participants. Resolution No. 466 of the National Health Council of December 12, 2012 was complied with.

RESULTS

Between 2000 and 2016, there were 485,015 deaths due to traffic injuries in Brazil. Assigned to garbage codes V87 to V89, there were 154,090 deaths, redistributed among deaths from traffic injuries with specified victim status. For V99 there were 10,598 deaths, of which 10,534 were added to the analysis. The indeterminate external causes (Y32 to Y34) had 103,354 deaths, of which 37,401 deaths were redistributed to the analysis, accounting for 202,025 garbage codes redistributed to traffic injuries. In total, 38,717 deaths were excluded, whose municipality of residence of the victim was unknown. Thus, 648,322 deaths were analyzed. In 206,338 (31.82%) of these deaths the victim was a pedestrian, in 189,994 (29.30%) the victim was an occupant of motorcycle or tricycle and in 188,569 (29.08%) the victim was an occupant of automobile or pickup truck.

Also considering the period from 2000 to 2016, among the Brazilian capitals, the highest mortality rate by standardized RTI occurred in Boa Vista, state of Roraima (RR) (41.6/100,000 inhabitants). The highest specific mortality rate of pedestrians was observed in Macapá, state of Amapá (AP) (14.7 / 100,000 inhabitants). In the condition of occupant of motorcycles or tricycles, the highest mortality also occurred in Boa Vista, RR (16.1 / 100,000 inhabitants). The highest specific rate for the condition of car occupants was found in Palmas, state of Tocantins (TO) (11.3 / 100,000 inhabitants), as shown in Figure 1.

Figure. Mortality due to General Road traffic injuries and the condition of the victim according to the municipality of residence (capital and non-capital). Brazil, 2000 and 2016.

Figure

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Among the non-capital municipalities, those that presented the highest mortality rate by standardized RTI were those in the state of Mato Grosso (35.6 deaths/100,000 inhabitants). Even among non-capital municipalities, the highest specific mortality rate in pedestrian condition occurred in Rio de Janeiro (10.2 / 100,000 inhabitants). In the condition of motorcycle or tricycle occupant, the highest rate was observed in the municipalities of Piauí (17.2 / 100,000 inhabitants). The highest mortality rate of a car or truck occupant occurred in the municipalities of Mato Grosso (12.1 / 100,000 inhabitants), as shown in Figure 1.

Mortality by RTI did not present an increasing trend in any of the capitals in the period. Among non-capital municipalities, an increasing trend was observed in 14 states. In the Northern region: Acre (AIR= 4.8 deaths / 100,000 inhabitants), Amazonas (AIR = 4.7 deaths / 100 thousand inhabitants), Pará (AIR = 4.1 deaths/100,000 inhabitants), Rondônia (AIR = 2.1 deaths/ 100,000 inhabitants) and Tocantins (AIR = 3.5 deaths/ 100,000 inhabitants). In the Northeast region, all states, except Rio Grande do Norte, showed an increasing trend of mortality by RTI in non-capital cities. In the Southeast and South regions, there was no increasing trend of mortality in the states under study. In the Midwest Region, there was an increasing trend only in Mato Grosso (AIR = 1.0 death/ 100,000 inhabitants), as shown in Table 1.

Table 1. Annual increase rate of mortality by RTI according to the city of residence of the victim. Brazil, 2000–2016.

Region Capitals Mortality by RTI Non-capitals* Mortality by RTI
AIR LL UL Tendency AIR LL UL Tendency
North Rio Branco -3.3 -6.1 -0.5 ↓ AC 4.8 1.8 7.9 ↑
Macapá -4.4 -6.6 -2.2 ↓ AP 1.0 -1.1 3.2 –––
Manaus -1.7 -3.2 -0.2 ↓ AM 4.7 2.5 6.9 ↑
Belém -1.1 -2.3 0.1 ––– PA 4.1 3.2 4.9 ↑
Porto Velho -2.5 -5.1 0.1 ––– RO 2.1 0.2 3.9 ↑
Boa Vista -2.4 -4.2 -0.6 ↓ RR 0.3 -1.8 2.4 –––
Palmas -1.4 -2.1 -0.6 ↓ TO 3.5 2.4 4.6 ↑
Maceió -2.3 -3.6 -1.1 ↓ AL 2.5 1.0 3.9 ↑
Salvador 0.4 -2.6 3.5 ––– BA 3.2 1.3 5.1 ↑
Fortaleza -0.6 -2.1 0.9 ––– CE 3.4 1.9 4.9 ↑
São Luís -0.2 -2.3 1.9 ––– MA 6.4 5.0 7.9 ↑
Northeast João Pessoa -2.6 -3.5 -1.7 ↓ PB 5.2 4.0 6.5 ↑
Recife -1.0 -2.7 0.8 ––– PE 1.6 0.1 3.0 ↑
Teresina 0.7 -0.6 2.1 ––– PI 7.5 5.5 9.6 ↑
Natal -3.3 -4.3 -2.1 ↓ RN 0.7 -0.3 1.6 –––
Aracaju -3.3 -6.3 -0.2 ↓ SE 1.7 0.0 3.4 ↑
Southeast Vitória -3.9 -5.4 -2.5 ↓ ES -0.6 -2.5 1.3 –––
Belo Horizonte -2.6 -5.1 0.1 ––– MG 1.5 -0.8 4.0 –––
Rio de Janeiro -1.8 -3.7 0.2 ––– RJ -1.4 -3.0 0.3 –––
São Paulo -1.6 -3.8 0.7 ––– SP -2.3 -3.3 -1.3 ↓
South Curitiba -4.8 -6.6 -2.9 ↓ PR -0.3 -2.2 1.7 –––
Porto Alegre -3.4 -4.6 -2.3 ↓ RS -1.2 -2.4 0.0 ↓
Florianópolis -4.2 -5.5 -2.8 ↓ SC -1.7 -3.8 0.4 –––
Midwest Goiânia -2.9 -4.2 -1.5 ↓ GO 0.7 -0.2 1.6 –––
Cuiabá -0.1 -1.7 1.6 ––– MT 1.0 0.0 2.1 ↑
Campo Grande -1.1 -2.9 0.6 ––– MS 1.3 -1.2 3.8 –––
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*

Non-capital municipalities of each state.

RTI: road traffic injuries; AIR: annual increment rate; LL: lower limit of 95% confidence interval; UL: upper limit of 95% confidence interval.

The specific mortality rate for pedestrians did not show an increasing trend in any of the states analyzed. However, rates were stable in four capitals of the Northern Region (Macapá, Porto Velho, Boa Vista and Palmas) and one capital of the Northeast Region (Salvador). In nine states of the North and Northeast regions, rates were stable in non-capital municipalities. In the Midwest, Southeast and South regions, specific mortality in pedestrian condition showed a decreasing trend in all analyses (Table 2).

Table 2. Annual increase rate of mortality by RTI according to the city of residence of the victim. Brazil, 2000–2016.

Region Capitals Mortality of pedestrians Non-capitals* Mortality of pedestrians
AIR LL UL Tendency AIR LL UL Tendency
North Rio Branco -9.3 -12.9 -5.6 ↓ AC -1.6 -6.7 3.8 –––
Macapá -11.1 -22.4 1.8 ––– AP -8.2 -13.8 -2.2 ↓
Manaus -4.2 -8.1 -0.1 ↓ AM 1.3 -1.5 4.2 –––
Belém -2.6 -4.4 -0.8 ↓ PA 0.0 -1.8 1.9 –––
Porto Velho 5.9 -3.4 16.0 ––– RO -2.2 -3.5 -1.0 ↓
Boa Vista -3.8 -9.8 2.7 ––– RR 2.2 -2.1 6.7 –––
Palmas -2.8 -7.6 2.3 ––– TO -0.8 -3.0 1.5 –––
Northeast Maceió -7.7 -10.6 -4.6 ↓ AL -4.1 -6.2 -2.0 ↓
Salvador -1.7 -5.7 2.5 ––– BA -1.2 -3.4 1.1 –––
Fortaleza -3.2 -5.7 -0.6 ↓ CE -1.6 -4.3 1.2 –––
São Luís -5.1 -7.7 -2.3 ↓ MA -0.4 -3.0 2.2 –––
João Pessoa -7.1 -8.9 -5.2 ↓ PB -5.8 -8.1 -3.5 ↓
Recife -4.4 -6.2 -2.6 ↓ PE -3.7 -4.8 -2.6 ↓
Teresina -5.7 -6.4 -5.0 ↓ PI -1.9 -4.1 0.4 –––
Natal -6.4 -11.2 -1.3 ↓ RN -5.8 -7.4 -4.2 ↓
Aracaju -5.3 -8.4 -2.0 ↓ SE -4.4 -6.7 -2.0 ↓
Southeast Vitória -5.7 -7.4 -3.9 ↓ ES -5.6 -7.2 -4.0 ↓
Belo Horizonte -6.3 -9.5 -3.1 ↓ MG -3.4 -5.3 -1.4 ↓
Rio de Janeiro -3.8 -5.6 -2.0 ↓ RJ -5.4 -7.2 -3.7 ↓
São Paulo -5.9 -8.0 -3.9 ↓ SP -7.8 -9.4 -6.1 ↓
South Curitiba -7.4 -8.8 -5.9 ↓ PR -4.7 -6.4 -3.0 ↓
Porto Alegre -7.2 -8.9 -5.4 ↓ RS -6.9 -7.8 -6.0 ↓
Florianópolis -8.1 -10.4 -5.8 ↓ SC -6.7 -8.3 -5.2 ↓
Midwest Goiânia -5.6 -7.9 -3.3 ↓ GO -5.1 -7.3 -3.0 ↓
Cuiabá -5.7 -9.0 -2.2 ↓ MT -4.4 -5.7 -3.1 ↓
Campo Grande -9.6 -11.6 -7.6 ↓ MS -5.8 -6.9 -4.6 ↓
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*

Non-capital municipalities of each state.

RTI: road traffic injuries; AIR: annual increment rate; LL: lower limit of 95% confidence interval; UL: upper limit of 95% confidence interval.

The mortality rate of occupants of motorcycles or tricycles did not show a decreasing trend in any of the states. There was a steady trend in rates in 10 capitals. In the Northern Region: Rio Branco, Porto Velho and Boa Vista. In The Northeast Region: Aracaju. In the Southeast Region: Vitória and Belo Horizonte. In The Midwest Region: Goiânia. In the Southern Region, all capitals showed a steady trend. Considering the non-capital municipalities, only four states showed a steady trend in mortality rates for motorcycle or tricycle occupants: Roraima, Paraná, Rio Grande do Sul and Santa Catarina (Table 3).

Table 3. Annual increase rate of mortality of motorcycle/tricycle occupants according to the city of residence of the victim. Brazil, 2000–2016.

Region Capitals Mortality of motorcycle/tricycle occupants Non-capitals* Mortality of motorcycle/tricycle occupants
AIR LL LU Tendency AIR** LL LU Tendency
North Rio Branco 3.1 -9.8 17.8 ––– AC 12.1 6.6 17.8 ↑
Macapá 14.0 7.5 20.9 ↑ AP 16.6 10.5 23.1 ↑
Manaus 4.7 2.1 7.4 ↑ AM 8.5 5.3 11.8 ↑
Belém 14.9 10.6 19.3 ↑ PA 11.7 10.4 12.9 ↑
Porto Velho -3.2 -9.1 3.0 ––– RO 6.8 3.2 10.6 ↑
Boa Vista 0.6 -5.3 6.8 ––– RR 2.1 -3.4 7.8 –––
Palmas 2.7 0.4 5.0 ↑ TO 9.1 7.1 11.2 ↑
Northeast Maceió 13.9 7.4 20.9 ↑ AL 14.5 9.7 19.6 ↑
Salvador 17.3 10.6 24.5 ↑ BA 12.8 11.1 14.7 ↑
Fortaleza 4.5 0.2 9.1 ↑ CE 7.8 5.3 10.4 ↑
São Luís 9.8 6.3 13.4 ↑ MA 15.2 12.8 17.6 ↑
João Pessoa 12.9 7.4 18.7 ↑ PB 15.0 8.3 22.1 ↑
Recife 8.8 5.1 12.7 ↑ PE 9.8 7.2 12.4 ↑
Teresina 7.9 5.7 10.1 ↑ PI 11.1 8.2 14.0 ↑
Natal 4.9 0.5 9.6 ↑ RN 7.6 5.6 9.6 ↑
Aracaju 3.5 -3.9 11.5 ––– SE 11.7 6.4 17.3 ↑
Southeast Vitória 2.5 -1.7 6.9 ––– ES 6.9 2.5 11.4 ↑
Belo Horizonte 2.3 -1.7 6.4 ––– MG 8.4 3.4 13.7 ↑
Rio de Janeiro 9.8 0.5 20.0 ↑ RJ 6.3 2.0 10.9 ↑
São Paulo 8.6 3.4 14.0 ↑ SP 5.0 0.8 9.3 ↑
South Curitiba 3.1 -2.1 8.6 ––– PR 4.6 -0.2 9.6 –––
Porto Alegre 2.9 -0.3 6.3 ––– RS 3.4 -1.5 8.6 –––
Florianópolis 2.8 -0.7 6.5 ––– SC 3.2 -1.8 8.5 –––
Midwest Goiânia 0.1 -2.2 2.5 ––– GO 6.0 4.0 8.0 ↑
Cuiabá 8.7 6.3 11.1 ↑ MT 6.3 2.8 9.9 ↑
Campo Grande 5.1 2.5 7.8 ↑ MS 7.5 2.6 12.7 ↑
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*

Non-capital municipalities of each state.

RTI: road traffic injuries; AIR: annual increment rate; LL: lower limit of 95% confidence interval; UL: upper limit of 95% confidence interval.

Of the Capitals, the only one that showed an increasing trend of mortality of occupants of cars or trucks was Teresina (AIR = 9.5 deaths/100,000 inhabitants). Among the non-capital municipalities, nine showed an increasing trend. In the Northern Region: Amazonas (AIR = 5.8 deaths/100,000 inhabitants), Pará (AIR = 1.5 deaths/100,000 inhabitants) and Tocantins (AIR = 2.4 deaths/100,000 inhabitants). In the Northeast Region: Ceará (AIR = 2.9 deaths/100,000 inhabitants), Paraíba (AIR = 5.1 deaths/100,000 inhabitants) and Piauí (AIR = 14.0 deaths/100,000 inhabitants). In the Southeast Region: Minas Gerais (AIR = 2.6 deaths/100,000 inhabitants). In the Southern Region: Rio Grande do Sul (AIR = 2.1 deaths/100,000 inhabitants). In the Midwest Region: Mato Grosso do Sul (AIR = 4.6 deaths/100,000 inhabitants). There was a decrease in the mortality of occupants of cars or trucks in six capitals. In the Northeast: Natal (AIR = −4.3 deaths/100,000 inhabitants) and Aracaju (AIR = −6.7 deaths/100,000 inhabitants). In the Southern Region: Curitiba (AIR = −5.4 deaths/100,000 inhabitants) and Florianópolis (AIR = −5.5 deaths/100,000 inhabitants). In the Midwest Region: Goiânia (AIR = −3.1 deaths/100,000 inhabitants) and Cuiabá (AIR = −1.9 deaths/100,000 inhabitants). Among the non-capital municipalities, there was a decrease in the rate only in Rio Grande do Norte (AIR = −4.3 deaths/100,000 inhabitants) and Sergipe (AIR = −3.7 deaths/100,000 inhabitants), both in the Northeast Region. The other stated under analysis showed a steady trend of specific mortality rates of car or truck occupants in the period (Table 4).

Table 4. Annual increase rate of mortality of occupants of cars or trucks according to the city of residence of the victim. Brazil, 2000–2016.

Region Capitals Mortality of car and truck occupants Non-capitals* Mortality of car and truck occupants
AIR LL LU Tendency AIR LL LU Tendency
North Rio Branco -1.0 -11.4 10.7 ––– AC 1.8 -5.1 9.3 –––
Macapá 1.9 -7.5 12.1 ––– AP 3.9 -3.1 11.5 –––
Manaus -1.4 -4.2 1.4 ––– AM 5.8 1.6 10.2 ↑
Belém -2.6 -8.5 3.6 ––– PA 1.5 0.5 2.5 ↑
Porto Velho -0.4 -11.3 11.8 ––– RO -0.4 -4.0 3.3 –––
Boa Vista -3.9 -7.9 0.2 ––– RR -1.4 -8.1 5.9 –––
Palmas -2.1 -6.0 2.0 ––– TO 2.4 0.8 4.1 ↑
Northeast Maceió -1.1 -5.1 3.1 ––– AL -1.1 -5.8 3.8 –––
Salvador -4.0 -9.4 1.8 ––– BA 1.0 -1.6 3.7 –––
Fortaleza -0.5 -3.2 2.3 ––– CE 2.9 1.2 4.7 ↑
São Luís -0.8 -6.7 5.5 ––– MA 1.1 -1.2 3.5 –––
João Pessoa -4.7 -9.9 0.9 ––– PB 5.1 1.8 8.5 ↑
Recife 0.6 -4.4 5.9 ––– PE 0.4 -0.7 1.4 –––
Teresina 9.5 5.8 13.2 ↑ PI 14.0 8.7 19.6 ↑
Natal -6.7 -10.6 -2.6 ↓ RN -4.3 -5.3 -3.3 ↓
Aracaju -6.7 -12.0 -1.0 ↓ SE -3.7 -6.6 -0.7 ↓
Southeast Vitória -9.4 -19.5 1.9 ––– ES -1.3 -3.8 1.2 –––
Belo Horizonte 0.9 -1.9 3.8 ––– MG 2.6 0.3 4.9 ↑
Rio de Janeiro -1.2 -6.1 3.9 ––– RJ 2.2 -1.3 5.9 –––
São Paulo -0.1 -2.1 1.9 ––– SP 0.0 -2.5 2.6 –––
South Curitiba -5.4 -7.2 -3.6 ↓ PR 1.1 -0.5 2.7 –––
Porto Alegre -1.0 -3.2 1.3 ––– RS 2.1 0.9 3.2 ↑
Florianópolis -5.5 -7.1 -3.8 ↓ SC -0.6 -1.7 0.5 –––
Midwest Goiânia -3.1 -5.7 -0.3 ↓ GO 0.5 -2.0 3.1 –––
Cuiabá -1.9 -3.8 0.0 ↓ MT -0.6 -2.7 1.6 –––
Campo Grande 0.1 -3.5 3.9 ––– MS 4.6 1.2 8.0 ↑
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*

Non-capital municipalities of each state.

RTI: road traffic injuries; AIR: annual increment rate; LL: lower limit of 95% confidence interval; UL: upper limit of 95% confidence interval.

DISCUSSION

From 2000 to 2016, non-capital cities presented unfavorable trends in standardized mortality rates by RTI compared to the capitals of their respective states. This discrepancy was most pronounced in the poorest macro-regions of the country (North and Northeast). Accidents involving motorcycles were the category, in which a more pronounced increasing trend was observed, which reflects the internalization of the use of this type of vehicle in the country.

There was a preponderance of a steady trend (observed in 12 capitals and 10 non-capital clusters) or a reduction (observed in 14 capitals and 2 non-capital clusters) of mortality rates by RTI in Brazil in the period. This trend may have been caused by improvements in road infrastructure, a reduction in average speed (both by increasing the flow of vehicles and by implementing speed control and surveillance measures), an increase in the use of safety equipment (helmet, seat belt, child control equipment, etc.), decreased risk factors such as “drinking and driving” and also by improving pre-hospital and hospital care for victims13. The reduction in the magnitude of pedestrian mortality follows a worldwide trend and is related to these same factors2,22. The reduction can also be explained by the expansion of traffic education campaigns and the emphasis on the use of the pedestrian crossing.23

According to the Statistical Yearbook of Personal Injury Insurance caused by land-based motor vehicles, there was a reduction in the number of compensation paid for deaths in traffic accidents throughout Brazil since 2012. Souza et al.24 reported an increase in the standardized mortality rate from motorcycle accidents and hit-and-run accidents in the period from 1980 to 2003 in Brazil. In the same period, the authors observed a reduction in mortality due to accidents involving other means of land transport. Morais Neto et al.22 reported that the mortality rate from RTI in Brazil ranged from 18.2 per 100,000 inhabitants in 2000 to 22.54 per 100,000 inhabitants in 2010, representing an increase of 22.54%. Scolari et al.25 observed a reduction in the RTI mortality rate in Brazil between 2006 and 2008, both considering as denominator the number of inhabitants and considering the vehicle fleet.

The marked increase in mortality of motorcyclists, especially in the North, Northeast and Midwest regions, may be related to the rapid growth of the vehicle fleet. Although it occurred throughout the country, it was most highlighted in the three regions cited7,26–29. Mainly in inland municipalities, the motorcycle has been used as a replacement for non-motorized vehicles, such as bicycles and animal-traction vehicles13.

To the vulnerability of motorcyclists' body exposure, the risk behavior adopted by them is added, which considerably increases the risks of injuries and deaths. The 2013 National Health Survey showed that, in the North, Northeast and Midwest regions, helmet use is less frequent than in other regions. Wearing a helmet reduces the risk of death by 40% and the risk of injury by 70%. Moreover, the North and Northeast regions have the lowest percentage of municipalities included in the National Transit System. As a consequence, they have lower surveillance capacity and investment in signaling and maintenance of road infrastructure30.

The inequality between RTI mortality trends in capitals and non-capital municipalities of each state between 2000 and 2016 can be explained by the unequal increase in the fleet and the unequal capacity to implement regulatory measures in traffic. The ease of acquisition of motor vehicles, especially motorcycles, was favored by the tax benefits implemented by the federal government both with regard to their production and consumption25. In addition, public transport is inefficient or even inexistent in many municipalities, and urban mobility policies favor individual and private transport over public transport26. These factors, associated with economic growth, caused the motor vehicle fleet in Brazil to increase from 29,722,950 to 93,867,016 between 2000 and 2016. Motorcycles, which corresponded to 11.90% of the total national fleet at the beginning of this period, represented 22.31% in 2016, remaining 22.22% in 201827.

In recent decades, there has been an increasing strengthening of legislation related to the Prevention of risk factors for traffic deaths and injuries. The Brazilian Traffic Code was instituted in 1998, seeking to circumscribe the main Behavioral Risk Factors for RTI (speed, driving after drinking alcohol and not using the helmet, seat belt and device for transporting children)31,32. However, its progressive implementation in the following years occurred unevenly among the capitals and non-capital municipalities, as well as among the macro-regions, according to their differential conditions for implementing and supervising the transit system33. Thus, its possible favorable effects for the reduction of RTI mortality also occurred unevenly and the results described here are compatible with this hypothesis34.

The surveillance capacity of the SNT bodies, for example, is still insufficient in the three spheres of management of the country7. In the municipal sphere, only 28.22% of non-capital municipalities are part of the SNT. Meanwhile, 100% of the capitals adhered to the municipalization of traffic11. The comparison between the mortality rates from RTI in the years 2000 and 2015 showed lower increase in the mortality rate among municipalities with traffic integrated to the SNT (percentage variation equal to 8.5%) compared to those with non-integrated traffic (29.1%)13.

In 2001, the National Policy for the reduction of morbidity and mortality due to accidents and violence was created (ordinance MS/GM No. 737 of May 16, 2001), establishing the need for interventions that promote the adoption of safe and healthy behaviors and environments. In 2004, the National Transit Policy was published (Resolution No. 166, of September 15, 2004), which included traffic in the global government plan and presented objectives, guidelines and targets for its improvement in Brazil. In 2010, The Life In Traffic project was created, coordinated by the Brazilian Ministry of Health. The project presupposed priority intervention in two risk factors for traffic accidents: excessive and inadequate speed and driving vehicles after drinking alcohol. The project became the Programa Vida no Trânsito (Life in Traffic Program), expanded in 20136. Moreover, in 2011, the National Traffic Department implemented the National Pact for the Reduction of Traffic Accidents, with the participation of the Ministry of Health and the Ministry of Cities35. All these measures probably contributed to the decline of mortality indicators by RTI, especially in the richest regions of the country and in the Capitals, which have more resources and possibly managed to implement them more quickly and extensively in their territories36. This could also explain the differences in mortality among means of transport, among capital and non-capital cities and among macro-regions. In the case of mortality of motorcycle occupants, the marked increase in the fleet overlapped with the aforementioned public policies37. Thus, mortality by this cause was increasing in most of the units analyzed.

The lack of information on the implementation differentials of the Brazilian Traffic Code among cities and among macro-regions is a limitation of our study. The fact that there are quality differences in the identification of the causes of death can also be considered a limitation of the study38. In the Mortality Information System, there is the possibility of underreporting the causes of death, especially in small municipalities and in the poorest macro-regions of the country, which may partially affect the results in an uncontrolled way.

The results of our article suggest that public accident prevention policies have not been as effective as market policies for increasing vehicle sales. Permanent monitoring of compliance with traffic legislation and investments in traffic engineering are fundamental actions to reverse this framework. Actions related to urban mobility should also be implemented through the improvement of the quality and frequency of public transport and the construction of adequate cycle crossings. These measures need to be implemented evenly in municipalities and regions to reduce the inequalities we observed.

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Rev Saude Publica. 2020 Nov 17;54:122. [Article in Portuguese]

Mortalidade por acidentes de trânsito no Brasil (2000–2016): capitais versus não capitais

Érika Carvalho de Aquino I,✉, José Leopoldo Ferreira Antunes II, Otaliba Libânio de Morais Neto III

RESUMO

OBJETIVO:

Comparar a magnitude e tendência da mortalidade por acidentes de transporte terrestre (ATT) nas capitais e demais municípios de cada estado brasileiro nos anos de 2000 a 2016.

MÉTODOS:

Foi realizada análise de séries temporais das taxas de mortalidade por ATT padronizadas por idade, comparando as capitais e o aglomerado de municípios não capitais em cada estado. Os dados sobre óbitos foram obtidos do Sistema de Informações sobre Mortalidade. Foram considerados como óbitos por ATT aqueles cuja causa básica tenha sido designada pelos códigos V01 a V89 do CID-10, com redistribuição dos garbage codes. Para o cálculo das taxas de mortalidade, foram utilizadas as projeções populacionais do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística de 2000 a 2015 e a população calculada por interpolação polinomial para 2016. A análise de tendências foi realizada pelo método de Prais-Winsten, utilizando o programa Stata 14.0.

RESULTADOS:

Ocorreram 601.760 óbitos por ATT no período (114.483 de residentes em capitais). A mortalidade por ATT não apresentou tendência crescente em nenhuma das capitais no período em estudo. Já entre os municípios não capitais, a tendência foi crescente em 14 estados. O maior aumento foi observado no Piauí (TIA = 7,50%; IC95% 5,50 – 9,60). Ocorreu tendência decrescente da mortalidade por ATT em 14 capitais, dentre as quais Curitiba apresentou maior decréscimo (TIA = −4,82%; IC95% −6,61 – −2,92). Apenas São Paulo e Rio Grande do Sul apresentaram tendência decrescente da mortalidade por ATT nos municípios não capitais (TIA = 2,32%; IC95% −3,32 – −1.3 e TIA = 1,2%, IC95% −2,41 – 0,00, respectivamente).

CONCLUSÕES:

É possível concluir que as taxas de mortalidade por ATT em municípios não capitais no Brasil apresentaram tendência alarmantes quando comparadas às observadas nas capitais. O desenvolvimento de ações eficazes de segurança no trânsito está quase sempre limitado às capitais e grandes cidades brasileiras. Os municípios com maior risco devem ser priorizados para o fortalecimento das políticas públicas de prevenção e controle.

DESCRITORES: Acidentes de Trânsito, mortalidade; Análise Espacial; Estudos de Séries Temporais

INTRODUÇÃO

Os acidentes de transporte terrestre (ATT) representam uma das principais causas de morbidade e mortalidade em todo o mundo, gerando de 20 a 50 milhões de lesões e 1,2 milhão de mortes todos os anos1. Dessa maneira, esse evento representa um importante problema de saúde pública global e demanda esforços conjuntos para que se promovam medidas preventivas eficazes2.

O Brasil ocupa a quinta posição entre os países com maior número de mortes por ATT. Estima-se que ocorram, ao ano, cerca de 40 mil óbitos por essa causa em todo o território nacional. Considerando os feridos graves, o número anual de vítimas ultrapassa 150 mil, perfazendo custos totais que orbitam em torno de R$ 28 bilhões/ano2.

O país vem apresentando altas taxas de mortalidade por ATT desde a década de 1950. Grande parte dessas ocorrências está relacionada ao aumento da frota de automóveis, à insuficiência na adaptação do ambiente de circulação para acolhê-la e às deficiências nos processos de educação e fiscalização no trânsito. Com a promulgação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1998, foram colocadas em prática regras mais restritivas e promoveu-se uma melhor organização da gestão do trânsito nas cidades. Dessa forma, o número de acidentes e mortes decorrentes de ATT começou a diminuir, mesmo com o contínuo crescimento da frota de veículos. Entre 1996 e 2000, as mortes por ATT no país caíram 17%3.

Foram implementadas, desde então, diversas estratégias para o enfretamento da violência no trânsito em nível nacional, estadual e municipal. Após o período de redução, entretanto, foi observada estabilidade da taxa de mortalidade por ATT entre os anos de 2000 e 2015. Analisando a condição da vítima, a tendência foi crescente para ocupantes de automóvel e motociclistas, enquanto para pedestres foi decrescente. Em 2000, os usuários com condição mais vulnerável (pedestres, ciclistas e motociclistas) representaram 41% dos óbitos por ATT no Brasil. Em 2015, esse percentual subiu para 53%, com um aumento de 400% na taxa de mortalidade4. Dessa forma, os efeitos danosos do crescimento da taxa de motorização, em especial o aumento da mortalidade, se sobrepuseram ao efeito das ações de segurança no trânsito5.

É importante ressaltar que existe uma grande desigualdade entre os municípios brasileiros no que diz respeito à implementação das estratégias para a prevenção da mortalidade no trânsito. Muitas são implementadas apenas, ou de maneira mais rigorosa, nas capitais e municípios mais populosos de cada estado. Nesse sentido, uma iniciativa importante é o Programa Vida no Trânsito, implantado inicialmente em cinco capitais brasileiras no ano de 2010. Posteriormente foi expandido para as demais capitais do país, municípios com mais de um milhão de habitantes e os municípios de São José dos Pinhais e Foz do Iguaçu, no Paraná6,7.

Além disso, há que se citar as desigualdades quanto à integração dos municípios ao Sistema Nacional de Trânsito (SNT). A integração é obrigatória, conforme determina o artigo 333 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB)8, regulamentado pela Resolução n° 560 do Conselho Nacional de Trânsito, de 15 de outubro de 2015. A não integração impede que o município exerça as competências estabelecidas no artigo 24 do CTB. Assim, ele fica impedido de implantar sinalização viária de trânsito, fiscalizar ou autuar usuários das vias9 e de implementar medidas comprovadamente efetivas na redução da morbimortalidade por ATT, como as contidas na Lei Seca (Lei n° 11.705, de 19 de junho de 2008)10 e sua revisão (Lei n° 12.760, de 20 de dezembro de 2012)11.

Apesar disso, em 2018, dos 5.575 municípios brasileiros, 3.982 ainda não estavam integrados ao SNT12. Já todas as 27 capitais brasileiras estão, hoje, integradas ao SNT. Em Roraima, apenas a capital (Boa Vista) possui trânsito municipalizado9.

Considerando que a redução das lesões e mortes causadas pelo trânsito é um dos maiores desafios atuais do Brasil, estudos que estimem com maior grau de detalhamento os fatores relacionados à mortalidade por essa causa são essenciais. Tais estudos podem identificar grupos populacionais de risco e orientar intervenções de segurança no trânsito13.

As capitais brasileiras guardam diferenças entre si no que diz respeito ao porte populacional, estrutura viária e intensidade do tráfego. Entretanto, a elas é comum o fato de centralizarem, em maior ou menor escala, a economia de seus estados. Ao compararmos municípios capitais e não capitais dentro de um mesmo estado, é possível observar diferenças no que diz respeito à densidade e, na maior parte dos casos, porte populacional. Além disso, vem sendo observada, nos últimos anos, a substituição de veículos de tração animal por veículos motorizados. Essa mudança é mais proeminente nos municípios não capitais13,14. Assim, há questões relacionadas à mobilidade urbana que fazem com que, embora as capitais não possam ser analisadas como um aglomerado único, diferentes que são, a seguinte pergunta chame a atenção: existem desigualdades, quanto à magnitude e tendência, entre a mortalidade por ATT observada nos municípios capitais e não capitais de cada estado brasileiro?

Dessa maneira, o presente trabalho tem por objetivo estimar a magnitude e tendência da mortalidade por ATT segundo condição da vítima, comparando as capitais aos demais municípios de cada estado brasileiro, nos anos de 2000 a 2016.

MÉTODOS

Foi realizado um estudo das séries temporais das taxas padronizadas de mortalidade por ATT nos municípios brasileiros, no período de 2000 a 2016.

Os dados sobre óbitos foram obtidos a partir do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM)15, pelo site do Departamento de Informática do Sistema Único de Saúde (Datasus)16. Foram considerados como óbitos por ATT aqueles cuja causa básica tenha sido descrita na declaração de óbito, de acordo com o Código Internacional de Doenças em sua décima edição (CID-10), com os códigos V01 a V89.

Foram utilizadas, ainda, as estimativas anuais de população residente do IBGE17, também coletadas a partir do site do Datasus por meio da ferramenta TabNet16. A população de 2016 foi estimada pelo método de interpolação polinomial18.

Foram calculadas as taxas anuais de mortalidade por ATT a cada 100 mil habitantes padronizadas por idade. Esse indicador foi calculado segundo condição da vítima (pedestres: V01 a V09; ocupantes de motocicletas ou triciclos: V20 a V39; e ocupantes de automóveis ou caminhonetes: V40 a V59), município de residência (capital ou não capital) e ano do óbito (2000 a 2016). Dessa maneira, foi possível calcular a mortalidade específica por acidentes de transporte terrestre segundo a condição da vítima.

A padronização foi feita pelo método direto, utilizando como padrão a população brasileira no ano de 2010. Esse método possibilitou a comparabilidade dos indicadores tanto no decorrer do período quanto entre as unidades geográficas em estudo. Nesse sentido, foram comparados os resultados das capitais àqueles dos municípios não capitais, considerados como um aglomerado único para cada estado. O Distrito Federal foi excluído das análises por ser composto por apenas um município (Brasília).

Para evitar subestimativa de óbitos segundo a condição da vítima, ocasionada pelos códigos pouco úteis (“garbage codes”), os óbitos possivelmente relacionados a acidentes de transporte, mas com causa básica não específica (V87 a V89, V99 e Y32 a Y34) foram redistribuídos proporcionalmente entre os grupos específicos (pedestres, ocupantes de motocicletas ou triciclos, ocupantes de automóveis ou caminhonetes e outros meios de transporte). Para tanto, foi calculada a proporção de óbitos cuja causa básica tenha sido codificada em cada um desses grupos específicos, e essa proporção foi aplicada aos garbage codes. A redistribuição dos garbage codes relacionados aos acidentes de transporte é recomendada para correção da subestimativa das taxas segundo acidentes com causas específicas19,20. Embora o grupo “outros meios de transporte” participe do processo de redistribuição dos óbitos, de modo a tornar o valor final de óbitos mais verossímil, essa categoria não foi analisada.

Nos casos em que a causa básica de todos os óbitos por ATT ocorridos em determinado ano e município estavam descritos com garbage codes, não foi possível realizar a redistribuição proporcional. Esses casos foram, então, considerados apenas na análise da totalidade dos óbitos por ATT, e não nas análises segundo condição da vítima.

Esse método de distribuição é utilizado pelo Ministério da Saúde. O fluxograma com as informações sobre o número de óbitos original e após redistribuição já se encontra descrito.

Para estimar as tendências, foi utilizado método de regressão linear de Prais-Winsten. Este é um método delineado para dados que possam ser influenciados pela autocorrelação serial, o que frequentemente ocorre em medidas de dados populacionais. Segundo Antunes e Cardoso21, a autocorrelação linear rompe com uma das principais premissas da análise de regressão linear simples: a independência dos resíduos. Por meio da regressão de Prais-Winsten, foi possível obter o valor do coeficiente de inclinação da regressão. Foi adotado como valor crítico para determinar se a tendência foi significativa o p = 0,05.

A taxa de incremento médio anual (TIA) foi calculada utilizando a seguinte fórmula21:

Taxa de incremento anual=−1+10b,

onde b corresponde ao coeficiente de inclinação da reta obtida na análise de regressão relacionando o logaritmo em base decimal da taxa de mortalidade com o ano de ocorrência.

O intervalo de 95% de confiança da taxa de incremento médio anual percentual no período foi calculado a partir da seguinte fórmula21:

IC95%=−1+10(b±t×EP),

onde t é o valor em que a distribuição t de Student apresenta 16 graus de liberdade a um nível de confiança de 95% bicaudal e EP é o erro padrão da estimativa de b fornecido pela análise de regressão. Os graus de liberdade são calculados por meio da fórmula n-1, onde n é o número de elementos na amostra21. Neste trabalho, o valor de n foi igual a 17, tendo em vista que foi analisado um período de 17 anos (2000 a 2016).

As análises de regressão foram executadas utilizando o software Stata 14.0 (StataCorp. 2015. Stata Statistical Software: Release 14. College Station, TX: StataCorp LP). O cálculo da taxa de incremento anual foi realizado utilizando software Microsoft Excel 2007. Os gráficos foram elaborados utilizando o software SPSS 25.0 (IBM Corp. Released 2017. IBM SPSS Statistics for Windows, Version 25.0. Armonk, NY: IBM Corp.).

Não houve necessidade de submissão ao Comitê de Ética em Pesquisa, uma vez que se trata de um estudo que utiliza dados secundários, sem identificação dos participantes. A Resolução n° 466 do Conselho Nacional de Saúde, de 12 de dezembro de 2012, foi atendida.

RESULTADOS

Entre 2000 e 2016, ocorreram 485.015 óbitos específicos por lesões no trânsito no Brasil. Atribuídos aos garbage codes V87 a V89, foram 154.090 óbitos, redistribuídos entre os óbitos por lesões de trânsito com condição de vítima especificada. Para o V99 ocorreram 10.598 óbitos, dos quais foram acrescentados 10.534 à análise. Os indeterminados das causas externas (Y32 a Y34) foram 103.354 óbitos, dos quais foram redistribuídos 37.401 óbitos à análise, contabilizando 202.025 garbage codes redistribuídos para lesões no trânsito. Foram excluídos 38.717 óbitos cujo município de residência da vítima era ignorado. Dessa forma, foram analisados 648.322 óbitos. Em 206.338 (31,82%) desses a vítima estava na condição de pedestre, em 189.994 (29,30%) na condição de ocupante de motocicleta ou triciclo e em 188.569 (29,08%) na condição de ocupante de automóvel ou caminhonete.

Considerando também o período de 2000 a 2016, entre as capitais brasileiras, a maior taxa de mortalidade por ATT padronizada ocorreu em Boa Vista, RR (41,6/100 mil habitantes). A maior taxa de mortalidade específica na condição de pedestre foi observada no Macapá, AP (14,7/100 mil habitantes). Na condição de ocupante de motocicletas ou triciclos, a maior mortalidade também ocorreu em Boa Vista, RR (16,1/100 mil habitantes). A maior taxa específica para a condição de ocupantes de automóveis foi verificada em Palmas, TO (11,3/100 mil habitantes), conforme a Figura 1.

Figura. Mortalidade por acidentes de transporte terrestre geral e por condição da vítima segundo município de residência (capital e não capital). Brasil, 2000 e 2016.

Figura

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Entre os municípios não capitais, aqueles que apresentaram maior taxa de mortalidade por ATT padronizada foram os do estado de Mato Grosso (35,6 óbitos/100 mil habitantes). Ainda dentre os municípios não capitais, a maior taxa específica de mortalidade na condição de pedestre ocorreu no Rio de Janeiro (10,2/100 mil habitantes). Na condição de ocupante de motocicleta ou triciclo, a maior taxa foi observada nos municípios do Piauí (17,2/100 mil habitantes). Na condição de ocupante de automóvel ou caminhonete, a maior taxa de mortalidade específica ocorreu nos municípios do Mato Grosso (12,1/100 mil habitantes). Esses dados podem ser observados na Figura 1.

A mortalidade por ATT (todas as condições da vítima) não apresentou tendência crescente em nenhuma das capitais no período em estudo. Já entre os municípios não capitais, a tendência foi crescente em 14 estados. Na Região Norte: Acre (TIA = 4,8 óbitos/100 mil habitantes), Amazonas (TIA = 4,7óbitos/100 mil habitantes), Pará (TIA = 4,1 óbitos/100 mil habitantes), Rondônia (TIA = 2,1 óbitos/100 mil habitantes) e Tocantins (TIA = 3,5 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Nordeste, todos os estados, exceto o Rio Grande do Norte, apresentaram tendência crescente da mortalidade por ATT nos municípios não capitais. Nas regiões Sudeste e Sul não houve tendência crescente da mortalidade nas unidades geográficas em estudo. Na Região Centro-Oeste, houve tendência crescente apenas no Mato Grosso (TIA = 1,0 óbito/100 mil habitantes), como apresentado na Tabela 1.

Tabela 1. Taxa de incremento anual da mortalidade por ATT segundo município de residência da vítima. Brasil, 2000–2016.

Região Capitais Mortalidade por ATT Não capitais* Mortalidade por ATT
TIA LI LS Tendência TIA LI LS Tendência
Norte Rio Branco -3,3 -6,1 -0,5 ↓ AC 4,8 1,8 7,9 ↑
Macapá -4,4 -6,6 -2,2 ↓ AP 1,0 -1,1 3,2 –––
Manaus -1,7 -3,2 -0,2 ↓ AM 4,7 2,5 6,9 ↑
Belém -1,1 -2,3 0,1 ––– PA 4,1 3,2 4,9 ↑
Porto Velho -2,5 -5,1 0,1 ––– RO 2,1 0,2 3,9 ↑
Boa Vista -2,4 -4,2 -0,6 ↓ RR 0,3 -1,8 2,4 –––
Palmas -1,4 -2,1 -0,6 ↓ TO 3,5 2,4 4,6 ↑
Nordeste Maceió -2,3 -3,6 -1,1 ↓ AL 2,5 1,0 3,9 ↑
Salvador 0,4 -2,6 3,5 ––– BA 3,2 1,3 5,1 ↑
Fortaleza -0,6 -2,1 0,9 ––– CE 3,4 1,9 4,9 ↑
São Luís -0,2 -2,3 1,9 ––– MA 6,4 5,0 7,9 ↑
João Pessoa -2,6 -3,5 -1,7 ↓ PB 5,2 4,0 6,5 ↑
Recife -1,0 -2,7 0,8 ––– PE 1,6 0,1 3,0 ↑
Teresina 0,7 -0,6 2,1 ––– PI 7,5 5,5 9,6 ↑
Natal -3,3 -4,3 -2,1 ↓ RN 0,7 -0,3 1,6 –––
Aracaju -3,3 -6,3 -0,2 ↓ SE 1,7 0,0 3,4 ↑
Sudeste Vitória -3,9 -5,4 -2,5 ↓ ES -0,6 -2,5 1,3 –––
Belo Horizonte -2,6 -5,1 0,1 ––– MG 1,5 -0,8 4,0 –––
Rio de Janeiro -1,8 -3,7 0,2 ––– RJ -1,4 -3,0 0,3 –––
São Paulo -1,6 -3,8 0,7 ––– SP -2,3 -3,3 -1,3 ↓
Sul Curitiba -4,8 -6,6 -2,9 ↓ PR -0,3 -2,2 1,7 –––
Porto Alegre -3,4 -4,6 -2,3 ↓ RS -1,2 -2,4 0,0 ↓
Florianópolis -4,2 -5,5 -2,8 ↓ SC -1,7 -3,8 0,4 –––
Centro-Oeste Goiânia -2,9 -4,2 -1,5 ↓ GO 0,7 -0,2 1,6 –––
Cuiabá -0,1 -1,7 1,6 ––– MT 1,0 0,0 2,1 ↑
Campo Grande -1,1 -2,9 0,6 ––– MS 1,3 -1,2 3,8 –––
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*

Municípios não capitais de cada estado.

ATT: acidentes de transporte terrestre; TIA: taxa de incremento anual; LI: limite inferior do intervalo de confiança de 95%; LS: limite superior do intervalo de confiança de 95%.

A taxa de mortalidade específica para pedestres não apresentou tendência crescente em nenhuma das unidades geográficas analisadas. Entretanto, houve estacionariedade das taxas em quatro capitais da Região Norte (Macapá, Porto Velho, Boa Vista e Palmas) e uma capital da Região Nordeste (Salvador). Em nove estados das regiões Norte e Nordeste houve estacionariedade das taxas em municípios não capitais. Nas regiões Centro-Oeste, Sudeste e Sul, a mortalidade específica na condição de pedestre foi decrescente em todas as análises (Tabela 2).

Tabela 2. Taxa de incremento anual da mortalidade de pedestres segundo município de residência da vítima. Brasil, 2000–2016.

Região Capitais Mortalidade de pedestres Não capitais* Mortalidade de pedestres
TIA LI LS Tendência TIA LI LS Tendência
Norte Rio Branco -9,3 -12,9 -5,6 ↓ AC -1,6 -6,7 3,8 –––
Macapá -11,1 -22,4 1,8 ––– AP -8,2 -13,8 -2,2 ↓
Manaus -4,2 -8,1 -0,1 ↓ AM 1,3 -1,5 4,2 –––
Belém -2,6 -4,4 -0,8 ↓ PA 0,0 -1,8 1,9 –––
Porto Velho 5,9 -3,4 16,0 ––– RO -2,2 -3,5 -1,0 ↓
Boa Vista -3,8 -9,8 2,7 ––– RR 2,2 -2,1 6,7 –––
Palmas -2,8 -7,6 2,3 ––– TO -0,8 -3,0 1,5 –––
Nordeste Maceió -7,7 -10,6 -4,6 ↓ AL -4,1 -6,2 -2,0 ↓
Salvador -1,7 -5,7 2,5 ––– BA -1,2 -3,4 1,1 –––
Fortaleza -3,2 -5,7 -0,6 ↓ CE -1,6 -4,3 1,2 –––
São Luís -5,1 -7,7 -2,3 ↓ MA -0,4 -3,0 2,2 –––
João Pessoa -7,1 -8,9 -5,2 ↓ PB -5,8 -8,1 -3,5 ↓
Recife -4,4 -6,2 -2,6 ↓ PE -3,7 -4,8 -2,6 ↓
Teresina -5,7 -6,4 -5,0 ↓ PI -1,9 -4,1 0,4 –––
Natal -6,4 -11,2 -1,3 ↓ RN -5,8 -7,4 -4,2 ↓
Aracaju -5,3 -8,4 -2,0 ↓ SE -4,4 -6,7 -2,0 ↓
Sudeste Vitória -5,7 -7,4 -3,9 ↓ ES -5,6 -7,2 -4,0 ↓
Belo Horizonte -6,3 -9,5 -3,1 ↓ MG -3,4 -5,3 -1,4 ↓
Rio de Janeiro -3,8 -5,6 -2,0 ↓ RJ -5,4 -7,2 -3,7 ↓
São Paulo -5,9 -8,0 -3,9 ↓ SP -7,8 -9,4 -6,1 ↓
Sul Curitiba -7,4 -8,8 -5,9 ↓ PR -4,7 -6,4 -3,0 ↓
Porto Alegre -7,2 -8,9 -5,4 ↓ RS -6,9 -7,8 -6,0 ↓
Florianópolis -8,1 -10,4 -5,8 ↓ SC -6,7 -8,3 -5,2 ↓
Centro-Oeste Goiânia -5,6 -7,9 -3,3 ↓ GO -5,1 -7,3 -3,0 ↓
Cuiabá -5,7 -9,0 -2,2 ↓ MT -4,4 -5,7 -3,1 ↓
Campo Grande -9,6 -11,6 -7,6 ↓ MS -5,8 -6,9 -4,6 ↓
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Municípios não capitais de cada estado.

ATT: acidentes de transporte terrestre; TIA: taxa de incremento anual; LI: limite inferior do intervalo de confiança de 95%; LS: limite superior do intervalo de confiança de 95%.

A taxa de mortalidade específica para ocupantes de motocicletas ou triciclos não apresentou tendência decrescente em nenhuma das unidades geográficas em estudo. Houve tendência estacionária das taxas em 10 capitais. Na Região Norte: Rio Branco, Porto Velho e Boa Vista. Na Região Nordeste: Aracaju. Na Região Sudeste: Vitória e Belo Horizonte. Na Região Centro-Oeste: Goiânia. Na Região Sul todas as capitais apresentaram tendência estacionária. Considerando os municípios não capitais, apenas quatro estados apresentaram tendência estacionária das taxas de mortalidade para ocupantes de motocicletas ou triciclos: Roraima, Paraná, Rio Grande do Sul e Santa Catarina (Tabela 3).

Tabela 3. Taxa de incremento anual da mortalidade de ocupantes de motocicletas/triciclos segundo município de residência da vítima. Brasil, 2000–2016.

Região Capitais Mortalidade de ocupantes de motocicletas e triciclos Não capitais* Mortalidade de ocupantes de motocicletas e triciclos
TIA LI LS Tendência TIA** LI LS Tendência
Norte Rio Branco 3,1 -9,8 17,8 ––– AC 12,1 6,6 17,8 ↑
Macapá 14,0 7,5 20,9 ↑ AP 16,6 10,5 23,1 ↑
Manaus 4,7 2,1 7,4 ↑ AM 8,5 5,3 11,8 ↑
Belém 14,9 10,6 19,3 ↑ PA 11,7 10,4 12,9 ↑
Porto Velho -3,2 -9,1 3,0 ––– RO 6,8 3,2 10,6 ↑
Boa Vista 0,6 -5,3 6,8 ––– RR 2,1 -3,4 7,8 –––
Palmas 2,7 0,4 5,0 ↑ TO 9,1 7,1 11,2 ↑
Nordeste Maceió 13,9 7,4 20,9 ↑ AL 14,5 9,7 19,6 ↑
Salvador 17,3 10,6 24,5 ↑ BA 12,8 11,1 14,7 ↑
Fortaleza 4,5 0,2 9,1 ↑ CE 7,8 5,3 10,4 ↑
São Luís 9,8 6,3 13,4 ↑ MA 15,2 12,8 17,6 ↑
João Pessoa 12,9 7,4 18,7 ↑ PB 15,0 8,3 22,1 ↑
Recife 8,8 5,1 12,7 ↑ PE 9,8 7,2 12,4 ↑
Teresina 7,9 5,7 10,1 ↑ PI 11,1 8,2 14,0 ↑
Natal 4,9 0,5 9,6 ↑ RN 7,6 5,6 9,6 ↑
Aracaju 3,5 -3,9 11,5 ––– SE 11,7 6,4 17,3 ↑
Sudeste Vitória 2,5 -1,7 6,9 ––– ES 6,9 2,5 11,4 ↑
Belo Horizonte 2,3 -1,7 6,4 ––– MG 8,4 3,4 13,7 ↑
Rio de Janeiro 9,8 0,5 20,0 ↑ RJ 6,3 2,0 10,9 ↑
São Paulo 8,6 3,4 14,0 ↑ SP 5,0 0,8 9,3 ↑
Sul Curitiba 3,1 -2,1 8,6 ––– PR 4,6 -0,2 9,6 –––
Porto Alegre 2,9 -0,3 6,3 ––– RS 3,4 -1,5 8,6 –––
Florianópolis 2,8 -0,7 6,5 ––– SC 3,2 -1,8 8,5 –––
Centro-Oeste Goiânia 0,1 -2,2 2,5 ––– GO 6,0 4,0 8,0 ↑
Cuiabá 8,7 6,3 11,1 ↑ MT 6,3 2,8 9,9 ↑
Campo Grande 5,1 2,5 7,8 ↑ MS 7,5 2,6 12,7 ↑
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Municípios não capitais de cada estado.

ATT: acidentes de transporte terrestre; TIA: taxa de incremento anual; LI: limite inferior do intervalo de confiança de 95%; LS: limite superior do intervalo de confiança de 95%.

Das capitais, a única que apresentou tendência crescente da mortalidade específica de ocupantes de automóveis ou caminhonetes foi Teresina (TIA = 9,5 óbitos/100 mil habitantes). Dentre os municípios não capitais, nove apresentaram tendência crescente. Na Região Norte: Amazonas (TIA = 5,8 óbitos/100 mil habitantes), Pará (TIA = 1,5 óbitos/100 mil habitantes) e Tocantins (TIA = 2,4 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Nordeste: Ceará (TIA = 2,9 óbitos/100 mil habitantes), Paraíba (TIA = 5,1 óbitos/100 mil habitantes) e Piauí (TIA = 14,0 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Sudeste: Minas Gerais (TIA = 2,6 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Sul: Rio Grande do Sul (TIA = 2,1 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Centro-Oeste: Mato Grosso do Sul (TIA = 4,6 óbitos/100 mil habitantes). Houve decréscimo da mortalidade de ocupantes de automóveis ou caminhonetes em seis capitais. No Nordeste: Natal (TIA = −4,3 óbitos/100 mil habitantes) e Aracaju (TIA = −6,7 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Sul: Curitiba (TIA = −5,4 óbitos/100 mil habitantes) e Florianópolis (TIA = −5,5 óbitos/100 mil habitantes). Na Região Centro-Oeste: Goiânia (TIA = −3,1 óbitos/100 mil habitantes) e Cuiabá (TIA = −1,9 óbitos/100 mil habitantes). Entre os municípios não capitais, houve decréscimo da taxa apenas no Rio Grande do Norte (TIA = −4,3 óbitos/100 mil habitantes) e Sergipe (TIA = −3,7 óbitos/100 mil habitantes), ambos na Região Nordeste. As demais unidades geográficas em análise apresentaram tendência estacionária das taxas de mortalidade específicas de ocupantes de automóveis ou caminhonetes no período (Tabela 4).

Tabela 4. Taxa de incremento anual da mortalidade de ocupantes de automóveis ou caminhonetes segundo município de residência da vítima. Brasil, 2000–2016.

Região Capitais Mortalidade de ocupantes de automóveis e caminhonetes Não capitais* Mortalidade de ocupantes de automóveis e caminhonetes
TIA LI LS Tendência TIA LI LS Tendência
Norte Rio Branco -1,0 -11,4 10,7 ––– AC 1,8 -5,1 9,3 –––
Macapá 1,9 -7,5 12,1 ––– AP 3,9 -3,1 11,5 –––
Manaus -1,4 -4,2 1,4 ––– AM 5,8 1,6 10,2 ↑
Belém -2,6 -8,5 3,6 ––– PA 1,5 0,5 2,5 ↑
Porto Velho -0,4 -11,3 11,8 ––– RO -0,4 -4,0 3,3 –––
Boa Vista -3,9 -7,9 0,2 ––– RR -1,4 -8,1 5,9 –––
Palmas -2,1 -6,0 2,0 ––– TO 2,4 0,8 4,1 ↑
Nordeste Maceió -1,1 -5,1 3,1 ––– AL -1,1 -5,8 3,8 –––
Salvador -4,0 -9,4 1,8 ––– BA 1,0 -1,6 3,7 –––
Fortaleza -0,5 -3,2 2,3 ––– CE 2,9 1,2 4,7 ↑
São Luís -0,8 -6,7 5,5 ––– MA 1,1 -1,2 3,5 –––
João Pessoa -4,7 -9,9 0,9 ––– PB 5,1 1,8 8,5 ↑
Recife 0,6 -4,4 5,9 ––– PE 0,4 -0,7 1,4 –––
Teresina 9,5 5,8 13,2 ↑ PI 14,0 8,7 19,6 ↑
Natal -6,7 -10,6 -2,6 ↓ RN -4,3 -5,3 -3,3 ↓
Aracaju -6,7 -12,0 -1,0 ↓ SE -3,7 -6,6 -0,7 ↓
Sudeste Vitória -9,4 -19,5 1,9 ––– ES -1,3 -3,8 1,2 –––
Belo Horizonte 0,9 -1,9 3,8 ––– MG 2,6 0,3 4,9 ↑
Rio de Janeiro -1,2 -6,1 3,9 ––– RJ 2,2 -1,3 5,9 –––
São Paulo -0,1 -2,1 1,9 ––– SP 0,0 -2,5 2,6 –––
Sul Curitiba -5,4 -7,2 -3,6 ↓ PR 1,1 -0,5 2,7 –––
Porto Alegre -1,0 -3,2 1,3 ––– RS 2,1 0,9 3,2 ↑
Florianópolis -5,5 -7,1 -3,8 ↓ SC -0,6 -1,7 0,5 –––
Centro-Oeste Goiânia -3,1 -5,7 -0,3 ↓ GO 0,5 -2,0 3,1 –––
Cuiabá -1,9 -3,8 0,0 ↓ MT -0,6 -2,7 1,6 –––
Campo Grande 0,1 -3,5 3,9 ––– MS 4,6 1,2 8,0 ↑
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Municípios não capitais de cada estado.

ATT: acidentes de transporte terrestre; TIA: taxa de incremento anual; LI: limite inferior do intervalo de confiança de 95%; LS: limite superior do intervalo de confiança de 95%.

DISCUSSÃO

No período de 2000 a 2016, os municípios não capitais apresentaram tendências desfavoráveis das taxas padronizadas de mortalidade por ATT na comparação com as capitais de seus respectivos estados. Essa discrepância foi mais acentuada nas macrorregiões mais pobres do país (Norte e Nordeste). Os acidentes envolvendo motocicletas foram a categoria em que foi observada tendência crescente mais acentuada, o que reflete a interiorização do uso deste tipo de veículo no país.

Houve preponderância de tendência estacionária (observada em 12 capitais e 10 aglomerados de não capitais) ou de redução (observada em 14 capitais e 2 aglomerados de não capitais) das taxas de mortalidade por ATT no Brasil no período em estudo. Essa tendência pode ter sido causada por melhorias na infraestrutura viária, redução da velocidade média (tanto pelo aumento do fluxo de veículos quanto pela implementação de medidas de controle e fiscalização da velocidade), aumento do uso de equipamentos de segurança (capacete, cinto de segurança, equipamento de controle de crianças etc.), diminuição de fatores de risco como “beber e dirigir” e também pela melhoria no atendimento pré-hospitalar e hospitalar às vítimas13. A redução da magnitude da mortalidade de pedestres segue uma tendência mundial e está relacionada a esses mesmos fatores2,22. A redução pode ser explicada, também, pela expansão das campanhas de educação no trânsito e ênfase no uso da faixa de pedestres23.

De acordo com o Anuário Estatístico do Seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, a partir de 2012 houve uma redução no número de indenizações pagas por óbitos em acidentes de trânsito em todo o Brasil. Souza et al.24 relataram um aumento da taxa padronizada de mortalidade por acidentes de motocicleta e atropelamentos no período de 1980 a 2003 no Brasil. Nesse mesmo período, os autores observaram redução da mortalidade por acidentes envolvendo outros meios de transporte terrestre. Morais Neto et al.22 relataram que a taxa de mortalidade por ATT no Brasil variou de 18,2 por 100.000 habitantes em 2000 para 22,54 por 100.000 habitantes em 2010, representando um aumento de 22,54%. Scolari et al.25 observaram redução na taxa de mortalidade por ATT no Brasil entre os anos de 2006 e 2008, tanto considerando como denominador o número de habitantes quanto considerando a frota de veículos.

O aumento marcante da mortalidade de motociclistas, principalmente nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, pode estar relacionado ao rápido crescimento da frota de veículos. Embora tenha ocorrido em todo o país, ele foi mais marcante nas três regiões citadas7,26–29. Principalmente em municípios do interior, a motocicleta vem sendo utilizada em substituição a veículos não motorizados, como a bicicleta e animais13.

À vulnerabilidade da exposição corporal dos motociclistas, soma-se o comportamento de risco adotado por eles, o que aumenta consideravelmente os riscos de lesões e mortes. A Pesquisa Nacional de Saúde de 2013 mostrou que, nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste, o uso de capacete é menos frequente que nas demais regiões. O uso do capacete reduz o risco de morte em 40% e o risco de lesão em 70%. Além disso, as regiões Norte e Nordeste apresentam o menor percentual de municípios inseridos no Sistema Nacional de Trânsito. Como consequência, possuem menor capacidade de fiscalização e investimento na sinalização e manutenção da infraestrutura viária30.

A desigualdade entre as tendências de mortalidade por ATT em capitais e municípios não capitais de cada estado entre 2000 e 2016 pode ser explicada pelo aumento desigual da frota e pela capacidade desigual de implementação de medidas regulatórias no trânsito. A facilidade de aquisição de veículos motorizados, em especial motocicletas, foi favorecida pelos benefícios tributários implementados pelo governo federal tanto no que diz respeito à sua produção quanto ao seu consumo25. Adicionalmente, há ineficácia ou mesmo inexistência de transporte público em muitos municípios, e as políticas de mobilidade urbana privilegiam o transporte individual e privado em detrimento do transporte coletivo público26. Esses fatores, associados ao crescimento econômico, fizeram com que a frota de veículos motorizados no Brasil saltasse de 29.722.950 para 93.867.016 entre 2000 e 2016. As motocicletas, que no início desse período correspondiam a 11,90% do total da frota nacional, passaram a representar 22,31% em 2016, permanecendo em 22,22% em 201827.

Nas últimas décadas, houve um crescente reforço da legislação relacionada à prevenção dos fatores de risco para mortes e lesões no trânsito. O Código de Trânsito Brasileiro foi instituído em 1998, procurando circunscrever os principais fatores de risco comportamentais para ATT (velocidade, direção após consumo de bebida alcoólica e não uso do capacete, do cinto de segurança e do dispositivo para transporte de crianças)31,32. No entanto, sua progressiva implementação nos anos seguintes ocorreu de modo desigual entre as capitais e municípios não capitais, assim como entre as macrorregiões, de acordo com suas condições diferenciais para implantar e fiscalizar o sistema de trânsito33. Desse modo, seus possíveis efeitos favoráveis para a redução da mortalidade por ATT também se deram de modo desigual e os resultados aqui descritos são compatíveis com essa hipótese34.

A capacidade de fiscalização dos órgãos do SNT, por exemplo, ainda é insuficiente nas três esferas de gestão do país7. Na esfera municipal, apenas 28,22% dos municípios não capitais integram o SNT. Enquanto isso, 100% das capitais aderiram à municipalização do trânsito11. A comparação entre as taxas de mortalidade por ATT nos anos de 2000 e 2015 mostrou menor crescimento da taxa de mortalidade entre os municípios com trânsito integrado ao SNT (variação percentual igual a 8,5%) em comparação com os não integrados (29,1%)13.

Em 2001, foi criada a Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências (Portaria MS/GM n° 737 de 16 de maio de 2001), estabelecendo a necessidade de intervenções que promovessem a adoção de comportamentos e de ambientes seguros e saudáveis. Em 2004, foi publicada a Política Nacional de Trânsito (Resolução n° 166, de 15 de setembro de 2004), que inseriu o trânsito no plano global de governo e apresentou objetivos, diretrizes e metas para o seu aprimoramento no Brasil. Em 2010, foi criado o Projeto Vida no Trânsito, coordenado pelo Ministério da Saúde. O projeto pressupunha a intervenção prioritária em dois fatores de risco para os acidentes de trânsito: velocidade excessiva e inadequada e condução de veículos após consumo de bebida alcoólica. O projeto se transformou em Programa Vida no Trânsito e, em 2013, foi expandido6. Além disso, em 2011, o Departamento Nacional de Trânsito implantou o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes de Trânsito, com participação do Ministério da Saúde e o Ministério das Cidades35. Todas estas medidas provavelmente contribuíram para o declínio dos indicadores de mortalidade por ATT, principalmente nas regiões mais ricas do país e nas capitais, que contam com mais recursos e possivelmente conseguiram implantá-los de modo mais rápido e extenso em seus territórios36. Isso poderia explicar, também, as diferenças de mortalidade entre os meios de transporte, entre as cidades capitais e não capitais e entre as macrorregiões. No caso da mortalidade de ocupantes de motocicletas, o aumento marcante da frota se sobrepôs às políticas públicas acima citadas37. Desta forma, a mortalidade por essa causa foi crescente na maior parte das unidades aqui analisadas.

A ausência de informações sobre diferenciais de implantação do Código de Trânsito Brasileiro entre as cidades e entre as macrorregiões é uma limitação deste estudo. Também pode ser considerada uma limitação do estudo o fato de haver diferenças de qualidade na identificação das causas de morte38. No Sistema de Informações sobre Mortalidade do Brasil, há a possibilidade de sub-registro das causas de óbito, principalmente nos municípios pequenos e nas macrorregiões mais pobres do país, o que pode afetar parcialmente os resultados de modo não controlado.

Os resultados deste artigo sugerem que as políticas públicas de prevenção de acidentes não têm sido tão eficazes quanto as políticas de mercado para o aumento da venda de veículos. A fiscalização permanente do cumprimento da legislação de trânsito e os investimentos em engenharia de tráfego são ações fundamentais para reverter esse quadro. Devem ser implementadas, também, ações relacionadas à mobilidade urbana por meio da melhoria da qualidade e frequência do transporte público coletivo e construção de ciclofaixas adequadas. Essas medidas precisam ser implementadas de maneira uniforme entre os municípios e regiões, de forma a reduzir as desigualdades que foram aqui observadas.

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