The habit of drinking and driving in Brazil: National Survey of Health 2013 and 2019

Lucas Sisinno Ribeiro; Giseli Nogueira Damacena; Paulo Roberto Borges de Souza, Junior; Célia Landmann Szwarcwald

doi:10.11606/s1518-8787.2022056004472

. 2022 Nov 18;56:115. doi: 10.11606/s1518-8787.2022056004472

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The habit of drinking and driving in Brazil: National Survey of Health 2013 and 2019

Lucas Sisinno Ribeiro ^I, Giseli Nogueira Damacena ^II, Paulo Roberto Borges de Souza Junior ^II, Célia Landmann Szwarcwald ^II

PMCID: PMC9749658 PMID: 36629706

ABSTRACT

OBJECTIVE

To assess factors associated with the habit of drinking and driving and estimating the variations in the prevalence of this behavior in 2013 and 2019, considering information from the two editions of the Pesquisa Nacional de Saúde (PNS – National Survey of Health).

METHODS

PNS is a nationwide cross-sectional home-based study. In 2013 and 2019, 60,202 and 85,854 individuals were interviewed, respectively. To assess the association between the indicator “drinking and driving” and the study variables, crude and adjusted odds ratios (ORs) were estimated using logistic regression models. To compare the prevalence between the studied years, a Pearson’s chi-squared test adjusted by the Rao-Scott correction (which considers the effect of the sampling plan) and converted into an F statistic, tested at a 5% significance level, was used.

RESULTS

The prevalence of drinking and driving was higher among men in 2013 (27.4%; 95%CI 25.6–29.3%) and 2019 (20.5%; 95%CI 19.4–21.7%) than among women (11.9%; 95%CI 9.9–14.2% and 7.2%; 95%CI 6.7–9.0%, respectively). Inidviduals aged 30 to 39, who lived without a partner, in rural areas, and were motorcycle drivers had significantly higher estimates. Men with higher income had higher prevalence of drinking and driving. From 2013 to 2019, the act of drinking and driving significantly decreased. Regarding traffic accidents, ORs were significant (p < 0.01) in the studied years for both men and women.

DISCUSSION

Results show the need to continue policies to monitor blood alcohol level and traffic education, with specific actions directed to rural areas and motorcycle drivers.

Keywords: Accidents, Traffic, prevention & control; Driving Under the Influence; Binge Drinking; Risk Factors; Health Surveys

INTRODUCTION

Alcohol is a widely spread licit drug that has been used in different cultures for many centuries. It is associated with festivities, religious ceremonies, and celebrations¹. Due to its psychotropic characteristics, its use favors sociability and integration among individuals and is currently a common and frequent social habit. However, although alcohol is a licit drug, certain consumption patterns can cause harmful consequences for the health of individuals and for society².

Mental and behavioral disorders, including dependence, chronic non-communicable diseases, such as liver cirrhosis, some types of cancer, and cardiovascular diseases, and injuries resulting from violence and traffic accidents are some problems associated with alcohol abuse³. According to the World Health Organization (WHO), harmful alcohol consumption is associated with more than three million deaths per year worldwide⁴. In Brazil, data from the Global Burden of Diseases (GBD) show that in 2017, alcohol consumption ranked 5th among the risk factors that most contribute to the total number of disability-adjusted years of life lost^5,6.

Considering the effects of alcohol in the body, driving after its consumption is considered one of the main causes of traffic accidents⁵. Sensory modifications caused by alcohol intoxication compromise the psychomotor skills of individuals, causing risks to the driver, passengers, and pedestrians^1,7.

According to the WHO Global Health Observatory, in 2019, Brazil had an estimated traffic mortality rate of 16.0 (per 100,000 inhabitants), which is much higher than that of developed countries, such as Australia (4.9 per 100,000 inhabitants) and Canada (5.3 per 100,000 inhabitants) but close to that of other emerging countries, such as China (17.4 per 100,000 inhabitants)⁸. Thus, monitoring blood alcohol level plays is essential to prevent traffic accidents in the country^5,2.

In the United States, data from the National Highway Traffic Safety Administration showed that in 2016, 10,497 people died in traffic accidents caused by alcohol, which represented 28% of all traffic-related deaths⁹. In Brazil, information from the Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT – National Department of Transportation Infrastructure) showed that the Federal Highway Police, in 2017, caught 19,083 individuals driving after consuming alcohol and in the same year, 6,450,000 (33.8%) accidents on federal highways were caused by drunk drivers, resulting in 13,000 victims and about 1,000 deaths¹⁰.

A study based on data from the Pesquisa Nacional de Saúde (PNS – National Survey of Health) 2013 showed that 24.4% of Brazilians had the habit of drinking and driving; this behavior was associated with a higher risk of traffic accidents and men aged 18 to 39 years had the highest risk of driving under the influence of alcohol².

Data from the Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel – Surveillance System for Risk and Protective Factors for Chronic Diseases by Telephone Survey) in the same year showed that 29.3% of men and 16.5% of women living in capital municipalities had the habit of drinking and driving¹. A recent study with Vigitel data showed a decrease in the indicator of drinking and driving from 2007 to 2018⁵.

In the second edition of the PNS (2019), questions related to the habit of drinking and driving were repeated, making it possible to estimate the temporal variation of this behavior in the Brazilian population.

This study aimed to assess factors associated with drinking and driving and estimating the variations in the prevalence of this behavior in 2013 and 2019, considering information from the two editions of the PNS.

METHODS

This is a cross-sectional study based on data from the 2013 and 2019 editions of the PNS.

The PNS is a home-based and nationwide research held by the Brazilian Ministry of Health in partnership with the Brazilian Institute of Geography and Statistics (IBGE) in 2013 and 2019. The PNS was approved by the Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (Conep – National Research Ethics Commission) in July 2013, under no. 328,159, and in August 2019, under no. 3,529,376.

Sampling

The studied sample included residents of permanent private households in Brazil, except for those located in special census tracts.

The PNS sample was a subsample of the Amostra Mestra do Sistema Integrado de Pesquisas Domiciliares (SIPD – Master Sample of Integrated Household Surveys) of IBGE. The sampling plan was carried out by conglomerates in three selection stages (census tracts or sector composition, households, and individuals) with stratification of the primary sampling units (PSU). Souza Junior detailed the sampling process and the calculation of expansion factors¹¹.

In 2013, 60,202 individuals aged 18 years or older were selected for an individual interview; in 2019, this number was 85,854.

Study Variables

Residents aged 18 years or older selected in the household answered an individual questionnaire.

For the construction of the indicator “drinking and driving,” the following question was used in the two editions of the PNS: “On any of these days when you consumed alcohol, did you drive right after drinking?” Individuals could answer: 1) Yes; 2) No. Only individuals who consumed alcohol and drove a car or motorcycle were asked this question. Drivers were identified from the following questions: “Do you currently drive a car (including taxi, transport apps, or others)?” and “Do you currently drive a motorcycle?” (Figure). This indicator was analyzed according to the following sociodemographic characteristics: sex (men or women); age group (18–29 years, 30–39 years, or ≥ 40 years); skin color/ethnicity (white or non-white); married or living with a partner (yes or no); per capita income (< 1 minimum wage or ≥ 1 minimum wage); residence status (urban or rural); and type of vehicle driven (only car or motorcycle).

Data Analysis

For each category of the variables studied, the prevalence of the indicator “drinking and driving” and their respective 95% confidence intervals were estimated in 2013 and 2019. To assess the association between the indicator “drinking and driving” and the study variables, crude and adjusted odds ratios (ORs) were estimated using logistic regression models.

To compare the prevalence in 2013 and 2019, a Pearson’s chi-squared test adjusted by the Rao-Scott correction (which considers the effect of the sampling plan) and converted into an F statistic, tested at a 5% significance level, was used.

Moreover, the involvement of individuals in traffic accidents in the last 12 months as car, van, or motorcycle drivers, depending on the sex, with bodily injuries was assessed with the following question: “In the last 12 months, have you been involved in a traffic accident in which you suffered bodily injuries?” To assess the association between the indicator “drinking and driving” and the involvement in traffic accidents in the last 12 months, logistic regression models by sex were used. Crude and adjusted ORs were estimated by the variables age group, married or living with a partner, and per capita income, with a 5% significance level.

The statistical analysis considered the sample design of the two PNS, including expansion factors and conglomeration effects. Data were analyzed using the Software for Statistics and Data Science (Stata)¹² version 14.0, “survey” module.

RESULTS

We analyzed 2,651 individuals in 2013 and 4,114 in 2019 who drove after drinking. In both studied years, the prevalence of drinking and driving was higher among men (27.4%, 95%CI: 25.6–29.3% in 2013; and 20.5%, 95%CI: 19.4–21.7% in 2019) than among women (11.9%, 95%CI: 9.9–14.2% in 2013; and 7.2%, 95%CI: 6.7–9.0% in 2019) (Tables 1 and 2). This behavior was more prevalent among both men and women aged 30 to 39 years in both editions of the PNS.

Table 1. Prevalence of the habit of drinking and driving and odds ratios (crude and adjusted) among men aged 18 years or older, according to sociodemographic variables, residence status, and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Variables		2013										2019

		n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI		n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI

				LL	UL		LL	UL		LL	UL			LL	UL		LL	UL		LL	UL
Total		2,397	27.4	25.6	29.3	-	-	-	-	-	-	3,539	20.5	19.4	21.7	-	-	-	-	-	-
Age group	18–29	779	29.7	26.3	33.2	1.39ª	1.13	1.70	1.29^a	1.02	1.63	966	23.5	21.2	26.0	1.51ª	1.28	1.80	1.44^a	1.20	1.73
	30–39	740	31.4	28.0	35.1	1.51ª	1.22	1.86	1.45^a	1.17	1.80	1,123	24.7	22.4	27.2	1.62ª	1.35	1.93	1.56^a	1.30	1.87
	≥ 40	878	23.3	20.9	25.9	1.00	-	-	1.00	-	-	1,449	16.9	15.3	18.6	1.00	-	-	1.00	-	-
Ethnicity/ skin color	White	1,191	25.5	23.2	28.1	1.00	-	-	1.00	-	-	1,574	18.9	17.4	20.5	1.00	-	-	1.00	-	-
Ethnicity/ skin color	Non-white	1,188	29.9	27.2	32.6	1.24^a	1.05	1.47	1.24^a	1.04	1.49	1,965	22.2	20.4	24.0	1.22^a	1.06	1.42	1.16	0.99	1.37
Married or living with a partner	Yes	1,005	25.4	23.0	28.0	1.00	-	-	1.00	-	-	1,554	18.8	17.1	20.7	1.00	-	-	1.00	-	-
Married or living with a partner	No	1392	29.1	26.6	31.7	1.21ª	1.02	1.42	1.07	0.88	1.28	1,985	22.1	20.7	23.6	1.22ª	1.06	1.41	1.03	0.88	1.21
Per capita income	< 1 MW	764	24.5	21.7	27.5	1.00	-	-	1.00	-	-	1,360	20.1	18.5	21.8	1.00	-	-	1.00	-	-
Per capita income	≥ 1 MW	1,631	29.0	26.8	31.4	1.26ª	1.05	1.51	1.57^a	1.28	1.92	2,179	20.8	19.3	22.4	1.05	0.92	1.19	1.35^a	1.15	1.57
Residence status	Urban	2,063	26.7	24.7	28.8	1.00	-	-	1.00	-	-	2,901	19.8	18.5	21.1	1.00	-	-	1.00	-	-
Residence status	Rural	333	33.1	28.9	37.6	1.36ª	1.09	1.69	1.47^a	1.16	1.86	638	25.0	22.9	27.3	1.36ª	1.18	1.56	1.34^a	1.15	1.57
Type of vehicle driven	Only car	860	24.3	21.6	27.1	1.00	-	-	1.00	-	-	1,421	17.6	16.2	19.1	1.00	-	-	1.00	-	-
Type of vehicle driven	Motor-cycle	1,537	29.5	27.2	32.1	1.31^a	1.09	1.57	1.20	0.98	1.48	2,118	23.1	21.5	24.8	1.40^a	123	1.60	1.28^a	1.09	1.51

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95%CI: 95% confidence interval; LL: lower limit of the confidence interval; UL: upper limit of the confidence interval; MW: minimum wage; OR: crude odds ratio; OR_adj: odds ratio adjusted for other variables.

^a p ≤ 0.05.

Table 2. Prevalence of the habit of drinking and driving and odds ratios (crude and adjusted) among women aged 18 years or older, according to sociodemographic variables, residence status, and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Variables		2013										2019

		n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI		n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI

				LL	UL		LL	UL		LL	UL			LL	UL		LL	UL		LL	UL
Total		255	11.9	9.9	14.2	-	-	-	-	-	-	506	7.8	6.7	9.0	-	-	-	-	-	-
Age group	18–29	86	10.7	7.8	14.6	1.19	0.76	1.85	0.82	0.52	1.29	126	7.2	5.1	9.9	1.20	0.78	1.84	1.03	0.65	1.63
	30–39	103	16.3	12.3	21.4	1.92^a	1.28	2.89	1.78^a	1.15	2.77	212	10.8	8.6	13.4	1.89^a	1.34	2.63	1.88^a	1.32	2.69
	≤ 40	66	9.2	6.6	12.6	1.00	-	-	1.00	-	-	168	6.0	4.9	7.4	1.00	-	-	1.00	-	-
Ethnicity/ skin color	White	153	11.4	9.0	14.3	1.00	-	-	1.00	-	-	284	7.1	5.8	8.8	1.00	-	-	1.00	-	-
Ethnicity/ skin color	Non-white	99	12.7	9.8	16.5	1.14	0.80	1.61	0.90	0.62	1.29	214	8.6	7.0	10.4	1.22	0.89	1.66	1.13	0.79	1.62
Married or living with a partner	Yes	66	8.2	5.5	11.9	1.00	-	-	1.00	-	-	129	5.2	3.9	7.1	1.00	-	-	1.00	-	-
Married or living with a partner	No	188	14.1	11.6	17.1	1.85^a	1.20	2.84	2.09^a	1.38	3.17	377	9.3	7.9	11.0	1.86^a	1.28	2.70	1.94^a	1.32	2.84
Per capita income	< 1 MW	65	12.1	8.8	16.5	1.00	-	-	1.00	-	-	142	7.9	6.1	10.1	1.00	-	-	1.00	-	-
Per capita income	≥ 1 MW	189	11.8	9.5	14.5	0.97	0.67	1.40	1.28	0.84	1.95	364	7.7	6.5	9.2	0.98	0.70	1.37	1.24	0.87	1.78
Residence status	Urban	239	11.9	9.8	14.3	1.00	-	-	1.00	-	-	458	7.6	6.5	8.9	1.00	-	-	1.00	-	-
Residence status	Rural	15	11.6	6.4	20.2	0.98	0.66	1.43	0.92	0.59	1.44	48	9.5	6.4	13.9	1.28	0.80	2.04	1.25	0.77	2.05
Type of vehicle driven	Only car	132	10.0	7.7	12.9	1.00	-	-	1.00	-	-	318	7.4	6.2	9.0	1.00	-	-	1.00	-	-
Type of vehicle driven	Motor-cycle	122	14.8	11.6	18.8	1.57^a	1.08	2.27	1.68^a	1.10	2.56	188	8.4	6.7	10.5	1.14	0.83	1.56	1.04	0.73	1.47

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^a p ≤ 0.05.

In 2013, men aged 18 to 29 years and 30 and 39 years had ORs of 1.3 and 1.5, respectively, compared with those aged 40 years or more. In 2019, ORs were, respectively, 1.5 and 1.6, which made them significant even after adjustment for other variables (Table 1).

The habit of drinking and driving showed higher prevalence among non-white men. In 2013 and 2019, non-white men had a significantly higher chance of drinking and driving compared with white men. However, after controlling other variables, ORs were significant only in 2013 (Table 1).

In the two studied years, drinking and driving was more frequent among individuals who were not married or who did not live with a partner. The chance was 20% higher among men living without a partner, but ORs were not significant after adjustment for other variables (Table 1).

Regarding per capita income, the habit of drinking and driving was higher among men whose income is ≥ 1 minimum wage. Compared with men with income < 1 minimum wage, in 2013, crude and adjusted ORs were statistically significant (1.4 and 1.5, respectively). In 2019, only adjusted OR was significant, showing that, after age control, this behavior was more prevalent among men with higher per capita income (Table 1).

Regarding residence status (urban or rural), men living in the rural area had higher prevalence of drinking and driving. Compared with urban residents, both crude and adjusted ORs were significant in the two studied years (Table 1).

Regarding the type of vehicle driven, men who drove motorcycles had crude OR significantly > 1 compared with those who drove only car in the two studied years. However, after controlling for other variables, ORs were significant only in 2019 (Table 1).

Table 2 presents the results for women. The habit of drinking and driving was more prevalent among women aged 30 to 39 years in 2013 and 2019. Compared with women aged 40 years or older, crude and adjusted ORs were significant, ranging from 1.7 to 1.9. Compared with those aged 30 to 39 years, the results for women aged 18 to 29 years were not statistically significant.

Similarly to men, women who were not married or lived without a partner had the highest prevalence of drinking and driving. In 2013 and 2019, for these women, when compared with those living with a partner, crude ORs were 1.8 and adjusted ORs were 2.2 and 1.9, respectively, which made them significant at the 5% level (Table 2).

Regarding the type of vehicle driven, women who drove motorcycles had higher prevalence of drinking and driving only in 2013. In that year, compared with women who drove only car, crude and adjusted ORs were significant (1.6 and 1.7, respectively) (Table 2). We found no evident differences in the habit of drinking and driving according to skin color or per capita income (Table 2).

Table 3 shows the prevalence of this habit in 2013 and 2019. The decrease was significant: from 27.4% to 20.5% among men and from 11.9% to 7.8% among women. Regarding variations by age group, among men of all age groups, the decrease was significant; among women, the prevalence decreased among those aged 30 to 39 years and 40 years or older (Table 3). Regarding skin color, for both white and non-white men and women, the decrease was significant. The prevalence of drinking and driving also significantly decreased among individuals who were not married or lived without a partner. Among individuals who were married or lived with a partner, this decrease was significant only among men (Table 3). The analysis by per capita income showed a significant decrease in drinking and driving for the two categories among both men and women.

Table 3. Comparison between the prevalence of drinking and driving in 2013 and 2019, according to sociodemographic characteristics and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Variables		Men			Women

		% 2013	% 2019	p^a	% 2013	% 2019	p^a
Total		27.4	20.5	< 0.001	11.9	7.8	< 0.001
Age group	18–29	29.7	23.5	0.003	10.7	7.2	0.080
	30–39	31.4	24.7	0.002	16.3	10.8	0.023
	≥ 40	23.3	16.9	< 0.001	9.2	6.0	0.031
Ethnicity/skin color	White	25.5	18.9	< 0.001	11.4	7.1	0.003
Ethnicity/skin color	Non-white	29.9	22.2	< 0.001	12.7	8.6	0.015
Married or living with a partner	Yes	25.4	18.8	< 0.001	8.2	5.2	0.073
Married or living with a partner	No	29.1	22.1	< 0.001	14.1	9.3	0.001
Per capita income	< 1 MW	24.5	20.1	0.013	12.1	7.9	0.031
Per capita income	≥ 1 MW	29.0	20.8	< 0.001	11.8	7.7	0.003
Residence status	Urban	26.7	19.8	< 0.001	11.9	7.6	< 0.001
Residence status	Rural	33.1	25.0	< 0.001	11.6	9.5	0.521
Type of vehicle driven	Only car	24.3	17.6	< 0.001	10.0	7.4	0.071
Type of vehicle driven	Motorcycle	29.5	23.1	< 0.001	14.8	8.4	< 0.001

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^a p-value of the test of comparison of the prevalence in 2013 and 2019 (Pearson’s chi-squared test adjusted by the second-order Rao-Scott correction and converted into an F statistic).

Regarding residence status and the type of vehicle driven, for both men and women who lived in the urban area and were motorcycle drivers, the decrease was significant; for rural residents and car drivers, the decrease in prevalence was significant only for men. Regarding the type of vehicle driven, the decrease among motorcycle drivers was significant for both men and women. Among men who were car drivers, the decrease was significant (Table 3).

Table 4 shows the association between the habit of drinking and driving and the involvement of individuals in traffic accidents as car, van, or motorcycle drivers with bodily injuries in the last 12 months. ORs of involvement in traffic accidents were significantly higher among men and women who had the habit of drinking and driving. In 2013 and 2019, crude and adjusted ORs for men were close to 2. For women, in 2013, ORs were higher than 4 and in 2019, 2.7.

Table 4. Association between the habit of drinking and driving and the involvement of individuals in traffic accidents as car, van, or motorcycle drivers with bodily injuries in the last 12 months. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Drank and drove	2013										2019

	n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI		n	%	95%CI		OR	95%CI		OR_adj	95%CI

			LL	UL		LL	UL		LL	UL			LL	UL		LL	UL		LL	UL
Men	499	5.7	4.9	6.7	-	-	-	-	-	-	777	4.4	3.9	5.0	-	-	-	-	-	-
Yes	196	8.2	6.4	10.4	1.77ª	1.27	2.47	1.74ª	1.24	2.44	253	7.0	5.6	8.7	1.91ª	1.44	2.54	1.80ª	1.35	2.40
No	303	4.8	3.9	5.9	1.00	-	-	1.00	-	-	524	3.8	3.2	4.4	1.00	-	-	1.00	-	-
Women	77	3.6	2.5	5.2	-	-	-	-	-	-	199	3.0	2.3	4.1	-	-	-	-	-	-
Yes	28	11.0	6.0	19.5	4.62ª	2.27	9.40	4.99ª	2.26	11.00	35	6.9	3.4	13.7	2.76ª	1.20	6.38	2.73ª	1.21	6.19
No	49	2.6	1.7	4.1	1.00	-	-	1.00	-	-	164	2.7	1.9	3.8	1.00	-	-	1.00	-	-

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OR: crude odds ratio; OR_adj: odds ratio adjusted by the variables age group, married or living with a partner, and per capita income.

^a p ≤ 0.05.

Values for men and women are shown in bold.

DISCUSSION

This study showed that, according to information from the PNS 2013 and 2019, the prevalence of drinking and driving decreased among the Brazilian population. In both editions of the PNS, the highest prevalence of drinking and driving was among men when compared with women. Individuals aged 30 to 39 years, who lived without a partner, in rural areas, and were motorcycle drivers had significantly higher estimates.

Men with higher per capita income presented higher prevalence of drinking and driving, corroborating the results of other studies^13,14. The greater purchasing power to buy a motor vehicle and consume alcohol often is a possible explanatory hypothesis². A Brazilian study with individuals who had left parties and nightclubs showed that the family income of those who drank and drove was higher than eight minimum wages¹⁵.

Our results showed higher prevalence of drinking and driving in rural areas. In Australia, a study also showed that this habit was more frequent among individuals living in rural areas and most drunk drivers were men. The authors state that the motivations for this practice in rural areas are different from those in urban areas, thus, more research and surveillance is needed¹⁶. A study in Montana, a rural area of the United States, showed that long and empty roads, few transportation alternatives, and lack of surveillance could explain the high prevalence of drinking and driving in these regions¹⁷. When comparing countries, however, considering the cultural and socioeconomic characteristics and the different contexts in which this behavior is more frequent is necessary¹⁸.

Regarding the type of vehicle driven, according to the two editions of the PNS, the prevalence of drinking and driving was significantly higher among motorcycle drivers. A study with patients with traumatic injuries treated in an emergency service in São Paulo showed that half of the injuries resulting from traffic accidents occurred among motorcycle drivers¹⁹. Moreover, a study with motorcycle drivers involved in accidents and hospitalized in the trauma section of a hospital in Recife, Pernambuco, showed that 32.9% of motorcycle drivers consumed alcohol before the accident and driving after drinking was associated with excessive speed, non-wearing of the helmet, and individuals not having a license to drive motorcycles²⁰, showing the need for greater educational interventions aimed at this type of driver.

The findings of this study showed a significant decrease in the habit of drinking and driving from 2013 to 2019. A study in the United States also showed that the prevalence of this habit significantly decreased due to national efforts and the implementation of a program to prevent this behavior²¹.

As previously discussed², in this study, we found evidence of the association between traffic accidents and the habit of drinking and driving for both men and women, showing the importance of recognizing that consuming alcohol before driving can cause accidents.

As a strategy to reduce traffic accidents, the United Nations (UN) established that the period from 2021 to 2030 would be the new decade of action for road safety, in order to reduce traffic deaths and injuries by 50%²². The prevention of traffic accidents due to alcohol consumption is also in the UN Agenda 2030, which aims to achieve a sustainable development related to health and well-being, with goals to reduce the harmful alcohol use and road deaths and injuries²³.

In Brazil, during the last decade, the Projeto Vida no Trânsito (PVT – Life in Traffic Project), an initiative coordinated by the Ministry of Health in conjunction with the Pan American Health Organization (PAHO), aimed to intervene in two main factors: excessive speed and drinking and driving²⁴. Admittedly, inspections by sobriety checkpoints are fundamental strategies to reduce traffic mortality associated with this habit²⁵. Scientific evidence based on studies performed in several countries reinforces that legal measures regulating blood alcohol level are essential to effectively reduce damage caused by traffic accidents²⁶.

We must highlight some aspects about the attitudes of drivers towards this harmful behavior. Data from research conducted on the Internet in Australia showed that individuals who had this habit were less likely to agree that drinking and driving led to a higher risk of traffic accidents and had the perception that they could get away with surveillance. On the other hand, drivers who did not have this habit believed that surveillance strategies were too lenient. According to this research, drivers who neglect surveillance laws are part of a vulnerable and worrying group regarding the problem of drinking and driving²⁷.

In Brazil, the implementation of the Lei Seca (Dry Law) in 2008 and its updating in 2012 represented an important advance in regulatory issues related to the habit of drinking and driving. Individuals who break the law, driving under the influence of alcohol, besides being fined and having their vehicle withheld and driver’s license suspended, need to undergo a 30-hour refresher course with modules that include classes on defensive driving.

Besides awareness campaigns, strict and continuous law enforcement is essential as a determining factor to create models of safe behavior on roads. The implementation of intersectoral policies and effective operations are, in fact, the main elements for a real change in traffic behavior, resulting from a perception of vulnerability and understanding of the risk based on rules that regulate and control this type of social behavior^28,29.

Medeiros³⁰ also states that the responsibility to risk behaviors is transferred to individuals to the detriment of a collective logic of production and consumption based on the interests of economic agents who use the media as their means of dissemination for profit. According to this author³⁰, this logic overvalues the freedom of choice of the consumer citizen and exempts the alcohol industry from its responsibility in the face of the costs and losses caused by traffic accidents.

This study had limitations. Despite the large sample in both editions of the PNS, the number of women who are drivers and reported to have drunk before driving is small, thus, the significance levels of the tests may have been non-significant due to the sample size. As this study was cross-sectional, temporality and causality may be compromised.

Moreover, in the analysis of the association between the habit of drinking and driving and the involvement of individuals in traffic accidents, we could not know if these individuals were under the influence of alcohol; therefore, our findings should be evaluated considering this limitation. The PNS considers only traffic accidents with bodily injuries, which may underestimate the occurrence of such an event.

Funding Statement

Funding: Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, Brazil (Capes – Funding Code 001).

Footnotes

Funding: Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior, Brazil (Capes – Funding Code 001).

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Rev Saude Publica. 2022 Nov 18;56:115. [Article in Portuguese]

O hábito de beber e dirigir no Brasil: Pesquisa Nacional de Saúde, 2013 e 2019

Lucas Sisinno Ribeiro ^I, Giseli Nogueira Damacena ^II, Paulo Roberto Borges de Souza Junior ^II, Célia Landmann Szwarcwald ^II

RESUMO

OBJETIVO

Investigar os fatores associados ao hábito de beber e dirigir, bem como estimar as variações nas prevalências desse comportamento entre os anos de 2013 e 2019, por meio das informações das duas edições da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS).

MÉTODOS

A PNS é um estudo transversal, de âmbito nacional e base domiciliar. Nos anos de 2013 e 2019, foram entrevistados, respectivamente, 60.202 e 85.854 indivíduos. Para investigar a associação entre o indicador “beber e dirigir” e as variáveis do estudo, as razões de chances (RC) brutas e ajustadas foram estimadas por meio de modelos de regressão logística. Para a comparação das prevalências entre os anos estudados, foi utilizado o teste Qui-Quadrado de Pearson ajustado pela correção de Rao-Scott (que leva em consideração o efeito do plano de amostragem) e convertido em uma estatística F, testada no nível de significância de 5%.

RESULTADOS

A prevalência do hábito de beber e dirigir foi maior entre os homens no ano de 2013 (27,4%; IC95% 25,6–29,3%) e no ano de 2019 (20,5%; IC95% 19,4–21,7%) do que entre as mulheres (11,9%; IC95% 9,9–14,2% e 7,2%; IC95% 6,7–9,0%, respectivamente). Estimativas significativamente mais altas foram apresentadas por pessoas de 30 anos a 39 anos, que vivem sem companheiro(a), residentes em áreas rurais e condutores de motocicleta. Maiores prevalências de beber e dirigir foram encontradas entre homens que possuem maior rendimento. Entre os anos de 2013 e 2019, foi observado um decréscimo significativo no ato de beber e dirigir. Quanto ao envolvimento em acidentes de trânsito, as RC foram significativas (p < 0,01) nos anos estudados em ambos os sexos.

DISCUSSÃO

Os resultados mostram a necessidade de dar continuidade às políticas de fiscalização de alcoolemia e educação no trânsito, com ações específicas dirigidas às áreas rurais e aos condutores de motocicletas.

Keywords: Acidentes de Trânsito, prevenção & controle; Dirigir sob a Influência; Consumo Excessivo de Bebidas Alcoólicas; Fatores de Risco; Inquéritos Epidemiológicos

INTRODUÇÃO

O álcool é uma droga lícita amplamente difundida que vem sendo utilizada em diferentes culturas há muitos séculos, associado às festividades, cerimônias religiosas e celebrações¹. Em função de suas características psicotrópicas, seu uso favorece a sociabilidade e a integração entre os indivíduos e é, atualmente, um hábito social comum e frequente. Entretanto, apesar do álcool ser uma droga lícita, determinados padrões de consumo podem gerar consequências prejudiciais para a saúde do indivíduo e para a sociedade².

Entre os problemas associados ao uso abusivo de álcool, estão os distúrbios mentais e comportamentais, incluindo a dependência, doenças crônicas não transmissíveis, como a cirrose hepática, alguns tipos de câncer e doenças cardiovasculares, bem como lesões resultantes de violência e acidentes de trânsito³. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), o consumo nocivo de álcool está associado a mais de três milhões de mortes por ano no mundo⁴. No Brasil, dados do Global Burden of Diseases (GBD) mostram que o consumo de álcool ocupou a 5^ª posição, em 2017, entre os fatores de risco que mais contribuem para o número total de Anos de Vida Perdidos Ajustados por Incapacidade^5,6.

Tendo em vista os efeitos dessa substância no organismo, dirigir após consumi-la é considerado uma das principais causas de envolvimento em acidentes de trânsito⁵. As modificações sensoriais provocadas pela intoxicação alcoólica comprometem as habilidades psicomotoras do indivíduo, provocando riscos ao condutor, aos passageiros e aos pedestres^1,7.

Segundo dados do Observatório de Saúde Global da OMS, no ano de 2019, o Brasil possuía uma taxa estimada de mortalidade no trânsito de 16,0 (por 100.000 habitantes), bem superior à encontrada em países desenvolvidos, como a Austrália (4,9 por 100.000 habitantes) e o Canadá (5,3 por 100.000 habitantes), contudo próxima a de outros países emergentes, como a China (17,4 por 100.000 habitantes)⁸. Nesse contexto, o monitoramento da alcoolemia tem um papel fundamental no que diz respeito à prevenção dos acidentes de trânsito no país^5,2.

Nos Estados Unidos, dados do Centro de Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário mostraram que, em 2016, 10.497 pessoas morreram em acidentes de trânsito causados pelo álcool, representando 28% de todas as mortes relacionadas ao trânsito⁹. No Brasil, informações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) mostraram que a Polícia Rodoviária Federal, no ano de 2017, flagrou 19.083 motoristas que dirigiram após consumir bebida alcoólica e que, no mesmo ano, 6.450 mil (33,8%) acidentes nas rodovias federais foram causados por motoristas alcoolizados, gerando 13 mil vítimas e cerca de mil mortes¹⁰.

Em estudo baseado em dados da Pesquisa Nacional de Saúde - 2013, verificou-se que 24,4% dos brasileiros tinham o hábito de beber e dirigir, que esse comportamento estava associado ao maior risco de envolvimento em acidentes de trânsito e que os condutores do sexo masculino, da faixa de idade de 18 a 39 anos, tinham o maior risco de dirigir sob efeito do álcool².

Dados do inquérito de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel) do mesmo ano mostraram que 29,3% dos homens e 16,5% das mulheres residentes em municípios de capitais tinham o hábito de beber e dirigir¹. Estudo recente com dados do Vigitel evidenciou redução no indicador de beber e dirigir entre os anos de 2007 e 2018⁵.

Na segunda edição da Pesquisa Nacional de Saúde (PNS), realizada em 2019, as questões referentes ao hábito de beber e dirigir foram repetidas, possibilitando estimar a variação temporal desse comportamento na população brasileira.

O objetivo desse estudo é investigar os fatores associados ao beber e dirigir, além de estimar as variações nas prevalências desse comportamento entre os anos de 2013 e 2019, por meio de informações das duas edições da PNS.

MÉTODOS

Trata-se de um estudo transversal que utilizou como fonte os dados das edições de 2013 e 2019 da PNS.

A PNS é um inquérito de âmbito nacional e base domiciliar realizado pelo Ministério da Saúde em parceria com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), nos anos de 2013 e 2019. A PNS teve aprovação da Comissão Nacional de Ética em Pesquisa (Conep), em julho de 2013, sob o número n^º 328.159, para a edição de 2013, e em agosto de 2019, sob o número n^º 3.529.376, para a edição de 2019.

Amostragem

A população pesquisada corresponde aos moradores de domicílios particulares permanentes no Brasil, exceto os localizados nos setores censitários especiais.

A amostra da PNS constitui uma subamostra da Amostra Mestra do Sistema Integrado de Pesquisas Domiciliares (SIPD) do IBGE. O plano amostral foi realizado por meio de conglomerados em três estágios de seleção (setores censitários ou composição de setores, domicílios, indivíduos) com estratificação das unidades primárias de amostragem (UPA). O detalhamento do processo amostral e do cálculo dos fatores de expansão encontra-se na publicação de Souza Jr¹¹.

Na edição de 2013, foram selecionados 60.202 indivíduos de 18 anos ou mais para a entrevista individual; na edição de 2019, o número foi de 85.854 indivíduos.

Variáveis do Estudo

Foram utilizadas as informações do questionário individual, respondido por um morador de 18 anos ou mais selecionado no domicílio.

Para a construção do indicador “beber e dirigir”, utilizou-se a seguinte pergunta nas duas edições da PNS: “Em algum destes dias em que consumiu bebida alcoólica, o(a) sr(a) dirigiu logo depois de beber?”. Com as seguintes opções de respostas: 1) Sim; 2) Não. Essa pergunta foi feita apenas aos indivíduos que informaram consumir bebida alcoólica e que dirigem automóvel ou motocicleta. Os condutores foram identificados na pesquisa a partir das seguintes perguntas: “Atualmente, o(a) Sr(a) dirige automóvel (inclusive táxi, aplicativos de transportes e similares)?” e “Atualmente, o(a) Sr(a) dirige motocicleta?” (Figura). O referido indicador foi analisado segundo características sociodemográficas: sexo (masculino; feminino); faixa etária (18–29 anos; 30–39 anos; 40 anos ou mais); cor da pele/raça (branca; não branca); casado(a) ou vive com companheiro(a) (sim; não), renda per capita (< 1 salário-mínimo (SM); ≥ 1 SM); situação urbano/rural do domicílio de residência; e tipo de veículo conduzido (apenas carro e motocicleta).

Análise de Dados

Para cada uma das categorias das variáveis consideradas no estudo, estimou-se a prevalência do indicador “beber e dirigir” e seus respectivos intervalos de 95% de confiança em 2013 e em 2019. Para investigar a associação entre esse indicador e as variáveis de estudo, as razões de chances (RC) brutas e ajustadas por todas as demais variáveis foram estimadas por meio de modelos de regressão logística.

Para a comparação das prevalências entre os anos de 2013 e 2019, foi utilizado o teste qui-quadrado de Pearson ajustado pela correção de segunda ordem de Rao-Scott (que leva em consideração o efeito do plano de amostragem) e convertido em uma estatística F, testada no nível de significância de 5%.

Ademais, foi investigado, consoante o sexo, o envolvimento em acidente de trânsito como condutor(a) de carro, van ou motocicleta com lesões corporais nos últimos 12 meses a partir da pergunta: “Nos últimos 12 meses, o(a) sr(a) se envolveu em algum acidente de trânsito no qual tenha sofrido lesões corporais (ferimentos)?”. Para investigar a associação entre o indicador “beber e dirigir” e o envolvimento em acidente de trânsito nos últimos 12 meses, utilizou-se modelos de regressão logística por sexo. Foram estimadas as RC brutas e ajustadas por faixa de idade, casado(a) ou vive com companheiro(a) e renda per capita, sendo testadas no nível de significância de 5%.

A análise estatística levou em consideração o desenho amostral das duas pesquisas, incluindo os fatores de expansão e os efeitos de conglomeração. Os dados foram analisados utilizando o Software for Statistics and Data Science¹², versão 14.0, módulo “survey”.

RESULTADOS

Foram analisados 2.651 indivíduos em 2013 e 4.114 em 2019, os quais dirigiram depois de beber. A prevalência do hábito de beber e dirigir foi maior entre os homens nos dois anos pesquisados (27,4%, IC95% 25,6–29,3%, em 2013; 20,5%, IC95% 19,4–21,7%, em 2019) do que entre as mulheres (11,9%, IC95% 9,9–14,2%, em 2013; 7,2%, IC95% 6,7–9,0%, em 2019) (Tabelas 1 e 2). Esse comportamento foi mais prevalente na faixa de 30 a 39 anos tanto para o sexo masculino quanto para o feminino, nas duas edições da PNS.

Tabela 1. Prevalências do hábito de beber e dirigir e razões de chances (brutas e ajustadas) segundo variáveis sociodemográficas, situação de residência e tipo de veículo conduzido entre indivíduos do sexo masculino com 18 anos ou mais de idade. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Variáveis		2013										2019

		n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%		n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%

				LI	LS		LI	LS		LI	LS			LI	LS		LI	LS		LI	LS
Total		2.397	27,4	25,6	29,3	-	-	-	-	-	-	3.539	20,5	19,4	21,7	-	-	-	-	-	-
Faixa de idade	18–29	779	29,7	26,3	33,2	1,39ª	1,13	1,70	1,29^a	1,02	1,63	966	23,5	21,2	26,0	1,51ª	1,28	1,80	1,44^a	1,20	1,73
	30–39	740	31,4	28,0	35,1	1,51ª	1,22	1,86	1,45^a	1,17	1,80	1.123	24,7	22,4	27,2	1,62ª	1,35	1,93	1,56^a	1,30	1,87
	≥ 40	878	23,3	20,9	25,9	1,00	-	-	1,00	-	-	1.449	16,9	15,3	18,6	1,00	-	-	1,00	-	-
Raça/cor da pele	Branca	1.191	25,5	23,2	28,1	1,00	-	-	1,00	-	-	1.574	18,9	17,4	20,5	1,00	-	-	1,00	-	-
Raça/cor da pele	Não branca	1.188	29,9	27,2	32,6	1,24^a	1,05	1,47	1,24^a	1,04	1,49	1.965	22,2	20,4	24,0	1,22^a	1,06	1,42	1,16	0,99	1,37
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Sim	1.005	25,4	23,0	28,0	1,00	-	-	1,00	-	-	1.554	18,8	17,1	20,7	1,00	-	-	1,00	-	-
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Não	1392	29,1	26,6	31,7	1,21ª	1,02	1,42	1,07	0,88	1,28	1.985	22,1	20,7	23,6	1,22ª	1,06	1,41	1,03	0,88	1,21
Renda per capita	< 1 SM	764	24,5	21,7	27,5	1,00	-	-	1,00	-	-	1.360	20,1	18,5	21,8	1,00	-	-	1,00	-	-
Renda per capita	≥ 1 SM	1.631	29,0	26,8	31,4	1,26ª	1,05	1,51	1,57^a	1,28	1,92	2.179	20,8	19,3	22,4	1,05	0,92	1,19	1,35^a	1,15	1,57
Situação de residência	Urbana	2.063	26,7	24,7	28,8	1,00	-	-	1,00	-	-	2901	19,8	18,5	21,1	1,00	-	-	1,00	-	-
Situação de residência	Rural	333	33,1	28,9	37,6	1,36ª	1,09	1,69	1,47^a	1,16	1,86	638	25,0	22,9	27,3	1,36ª	1,18	1,56	1,34^a	1,15	1,57
Tipo de veículo conduzido	Apenas carro	860	24,3	21,6	27,1	1,00	-	-	1,00	-	-	1.421	17,6	16,2	19,1	1,00	-	-	1,00	-	-
Tipo de veículo conduzido	Motocicleta	1.537	29,5	27,2	32,1	1,31^a	1,09	1,57	1,20	0,98	1,48	2.118	23,1	21,5	24,8	1,40^a	123	1,60	1,28^a	1,09	1,51

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IC95%: intervalo de confiança de 95%; LI: limite inferior do intervalo de confiança; LS: limite superior do intervalo de confiança; SM: salário-mínimo; RC: razão de chances bruta; RC_aj: razão de chances ajustada pelas demais variáveis.

^a valor de p ≤ 0,05.

Tabela 2. Prevalências do hábito de beber e dirigir e razões de chances (brutas e ajustadas) segundo variáveis sociodemográficas, situação de residência e tipo de veículo conduzido entre indivíduos do sexo feminino com 18 anos ou mais de idade. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Variáveis		2013										2019

		n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%		n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%

				LI	LS		LI	LS		LI	LS			LI	LS		LI	LS		LI	LS
Total		255	11,9	9,9	14,2	-	-	-	-	-	-	506	7,8	6,7	9,0	-	-	-	-	-	-
Faixa de idade	18–29	86	10,7	7,8	14,6	1,19	0,76	1,85	0,82	0,52	1,29	126	7,2	5,1	9,9	1,20	0,78	1,84	1,03	0,65	1,63
	30–39	103	16,3	12,3	21,4	1,92^a	1,28	2,89	1,78^a	1,15	2,77	212	10,8	8,6	13,4	1,89^a	1,34	2,63	1,88^a	1,32	2,69
	≤ 40	66	9,2	6,6	12,6	1,00	-	-	1,00	-	-	168	6,0	4,9	7,4	1,00	-	-	1,00	-	-
Raça/cor da pele	Branca	153	11,4	9,0	14,3	1,00	-	-	1,00	-	-	284	7,1	5,8	8,8	1,00	-	-	1,00	-	-
Raça/cor da pele	Não branca	99	12,7	9,8	16,5	1,14	0,80	1,61	0,90	0,62	1,29	214	8,6	7,0	10,4	1,22	0,89	1,66	1,13	0,79	1,62
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Sim	66	8,2	5,5	11,9	1,00	-	-	1,00	-	-	129	5,2	3,9	7,1	1,00	-	-	1,00	-	-
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Não	188	14,1	11,6	17,1	1,85^a	1,20	2,84	2,09^a	1,38	3,17	377	9,3	7,9	11,0	1,86^a	1,28	2,70	1,94^a	1,32	2,84
Renda per capita	< 1 SM	65	12,1	8,8	16,5	1,00	-	-	1,00	-	-	142	7,9	6,1	10,1	1,00	-	-	1,00	-	-
Renda per capita	≥ 1 SM	189	11,8	9,5	14,5	0,97	0,67	1,40	1,28	0,84	1,95	364	7,7	6,5	9,2	0,98	0,70	1,37	1,24	0,87	1,78
Situação de residência	Urbana	239	11,9	9,8	14,3	1,00	-	-	1,00	-	-	458	7,6	6,5	8,9	1,00	-	-	1,00	-	-
Situação de residência	Rural	15	11,6	6,4	20,2	0,98	0,66	1,43	0,92	0,59	1,44	48	9,5	6,4	13,9	1,28	0,80	2,04	1,25	0,77	2,05
Tipo de veículo conduzido	Apenas carro	132	10,0	7,7	12,9	1,00	-	-	1,00	-	-	318	7,4	6,2	9,0	1,00	-	-	1,00	-	-
Tipo de veículo conduzido	Motocicleta	122	14,8	11,6	18,8	1,57^a	1,08	2,27	1,68^a	1,10	2,56	188	8,4	6,7	10,5	1,14	0,83	1,56	1,04	0,73	1,47

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^a valor de p ≤ 0,05.

Em 2013, homens entre 18 e 29 anos e entre 30 e 39 anos apresentaram razões de chance (RC) de 1,3 e 1,5 quando comparados aos de 40 anos ou mais. Em 2019, as RC foram, respectivamente, de 1,5 e 1,6, sendo significativas mesmo após os ajustes pelas demais variáveis (Tabela 1).

O hábito de beber e dirigir apresentou maiores prevalências entre os homens de raça/cor de pele não branca. Tanto em 2013 como em 2019, homens não brancos possuíam chance significativamente maior de beber e dirigir em comparação com os brancos. Entretanto, após o controle das demais variáveis, a RC foi significativa apenas para o ano de 2013 (Tabela 1).

Nos dois anos pesquisados, o beber e dirigir foi mais frequente entre os que não são casados ou que não vivem com companheira(o). A chance disso acontecer foi 20% maior entre os homens que vivem sem companheiro(a), porém as RC não foram significativas, após os ajustes pelas demais variáveis (Tabela 1).

No que diz respeito à renda per capita, o hábito aqui analisado foi maior entre os homens cujo rendimento é ≥ 1 SM. Comparados aos que têm renda < 1 SM, em 2013, as RC bruta e ajustada foram estatisticamente significativas, de 1,4 e 1,5, respectivamente. Em 2019, apenas a RC ajustada foi significativa, indicando que, após o controle por faixa de idade, esse comportamento foi mais prevalente entre os de maior renda per capita (Tabela 1).

Quanto à situação do domicílio (urbano/rural), os homens que viviam na área rural tiveram maiores prevalências do hábito de beber e dirigir. Comparando com os residentes em área urbana, tanto as RC brutas como as ajustadas foram significativas nos dois anos pesquisados (Tabela 1).

Em relação ao tipo de veículo conduzido, foi possível observar que os homens que dirigiam motocicleta tiveram RC brutas significativamente > 1 em comparação aos que dirigiam apenas carro nos dois anos considerados no estudo. Após o controle das demais variáveis, a RC foi significativa apenas em 2019 (Tabela 1).

Na Tabela 2 são apresentados os resultados para as mulheres. O hábito de beber e dirigir foi mais prevalente entre aquelas que tinham entre 30 a 39 anos, em 2013 e 2019. Em comparação às mulheres com 40 anos ou mais, as RC brutas e ajustadas foram significativas, variando de 1,7 a 1,9. Comparadas às que têm de 30 a 39 anos, os resultados relativos às mulheres de 18 a 29 anos não foram estatisticamente significativos.

De forma semelhante aos homens, mulheres que não eram casadas ou viviam sem companheiro(a) tiveram as maiores prevalências em relação ao ato de beber e dirigir. Nos anos de 2013 e 2019, quando comparadas às que viviam com companheiro(a), as RC brutas foram 1,8, e as ajustadas, 2,2 e 1,9, respectivamente, significativas no nível de 5% (Tabela 2).

Em relação ao tipo de veículo conduzido, mulheres que dirigiam motocicleta apresentaram maiores prevalências do comportamento analisado apenas em 2013. Nesse ano, comparadas às mulheres que dirigiam apenas carro, as RC bruta e ajustada foram significativas, de 1,6 e 1,7 (Tabela 2). Não foram encontradas diferenças evidentes no hábito de beber e dirigir segundo a cor da pele nem segundo rendimento per capita (Tabela 2).

Na tabela 3, são comparadas as prevalências desse hábito entre 2013 e 2019. Houve uma diminuição significativa da prevalência de 27,4% para 20,5% entre os homens e de 11,9% para 7,8% entre as mulheres. Quanto às variações por grupo de idade, entre os homens, reduções significativas ocorreram em todas as faixas; entre as mulheres, nas faixas de 30 a 39 anos e de 40 anos ou mais (Tabela 3). No que diz respeito à cor da pele, foi possível verificar decréscimos significativos tanto entre os brancos como entre os não brancos para ambos os sexos. Diminuições significativas no beber e dirigir foram encontradas também entre aqueles que não são casados(as) ou não vivem com companheiros(as). Entre os indivíduos casados ou que vivem com companheiros(as), essa redução foi significativa somente entre os homens (Tabela 3). A análise por renda per capita mostrou diminuições significativas do beber e dirigir para as duas categorias entre ambos os sexos.

Tabela 3. Comparação das prevalências do hábito de beber e dirigir entre 2013 e 2019 segundo as características sociodemográficas e tipo de veículo conduzido. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Variáveis		Masculino			Feminino

		% 2013	% 2019	p^a	% 2013	% 2019	p^a
Total		27,4	20,5	< 0,001	11,9	7,8	< 0,001
Faixa de idade (anos)	18–29	29,7	23,5	0,003	10,7	7,2	0,080
	30–39	31,4	24,7	0,002	16,3	10,8	0,023
	≥ 40	23,3	16,9	< 0,001	9,2	6,0	0,031
Raça/cor da pele	Branca	25,5	18,9	< 0,001	11,4	7,1	0,003
Raça/cor da pele	Não branca	29,9	22,2	< 0,001	12,7	8,6	0,015
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Sim	25,4	18,8	< 0,001	8,2	5,2	0,073
Casado(a) ou vive com companheiro(a)	Não	29,1	22,1	< 0,001	14,1	9,3	0,001
Renda per capita	< 1 SM	24,5	20,1	0,013	12,1	7,9	0,031
Renda per capita	≥ 1 SM	29,0	20,8	< 0,001	11,8	7,7	0,003
Situação de residência	Urbana	26,7	19,8	< 0,001	11,9	7,6	< 0,001
Situação de residência	Rural	33,1	25,0	< 0,001	11,6	9,5	0,521
Tipo de veículo conduzido	Apenas carro	24,3	17,6	< 0,001	10,0	7,4	0,071
Tipo de veículo conduzido	Motocicleta	29,5	23,1	< 0,001	14,8	8,4	< 0,001

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^a Valor de p do teste de comparação das prevalências entre 2013 e 2019 (qui-quadrado de Pearson ajustado pela correção de segunda ordem de Rao-Scott e convertido em uma estatística F).

Quanto à situação urbano/rural e ao tipo de veículo conduzido, houve redução significativa para aqueles que residiam na área urbana e que eram condutores de motocicleta para os dois sexos; para os residentes da área rural e condutores somente de carro, a diminuição nas prevalências foi significativa apenas para os homens. No que se refere ao tipo de veículo conduzido, o decréscimo entre aqueles que eram condutores de motocicleta foi significativo, para ambos os sexos. Para os que eram condutores somente de carro, houve redução significativa entre os homens (Tabela 3).

Na Tabela 4, apresenta-se a análise da associação entre o hábito de beber e dirigir e o envolvimento em acidente de trânsito como condutor(a) de carro, van ou motocicleta com lesões corporais nos últimos 12 meses. Foi possível observar que as RC de envolvimento em acidentes de trânsito foram significativamente maiores entre homens e mulheres que tinham o hábito de beber e dirigir. Em 2013 e 2019, as RC brutas e ajustadas para o sexo masculino se aproximaram de 2. Para o sexo feminino, em 2013, as RC foram superiores a 4; em 2019, 2,7.

Tabela 4. Associação entre o hábito de beber e dirigir e o envolvimento em acidente de trânsito como condutor(a) de carro, van ou motocicleta com lesões corporais nos últimos 12 meses e o hábito de beber e dirigir. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Bebeu e dirigiu	2013										2019

	n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%		n	%	IC95%		RC	IC95%		RC_aj	IC95%

			LI	LS		LI	LS		LI	LS			LI	LS		LI	LS		LI	LS
Masculino	499	5,7	4,9	6,7	-	-	-	-	-	-	777	4,4	3,9	5,0	-	-	-	-	-	-
Sim	196	8,2	6,4	10,4	1,77ª	1,27	2,47	1,74ª	1,24	2,44	253	7,0	5,6	8,7	1,91ª	1,44	2,54	1,80ª	1,35	2,40
Não	303	4,8	3,9	5,9	1,00	-	-	1,00	-	-	524	3,8	3,2	4,4	1,00	-	-	1,00	-	-
Feminino	77	3,6	2,5	5,2	-	-	-	-	-	-	199	3,0	2,3	4,1	-	-	-	-	-	-
Sim	28	11,0	6,0	19,5	4,62ª	2,27	9,40	4,99ª	2,26	11,00	35	6,9	3,4	13,7	2,76ª	1,20	6,38	2,73ª	1,21	6,19
Não	49	2,6	1,7	4,1	1,00	-	-	1,00	-	-	164	2,7	1,9	3,8	1,00	-	-	1,00	-	-

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RC: razão de chances bruta; RC_aj: razão de chances ajustada por faixa de idade, casado(a) ou vive com companheiro(a) e renda per capita.

^a valor de p < 0,05.

Valores para o sexo masculino e feminino estão mostrados em negrito.

DISCUSSÃO

Nesse artigo, por meio de informações coletadas na PNS-2013 e na PNS-2019, foi evidenciada uma redução da prevalência do beber e dirigir na população brasileira. Nas duas edições da PNS, as maiores prevalências do hábito de beber e dirigir foram observadas entre os homens, quando comparados às mulheres. Estimativas significativamente mais altas foram apresentadas por pessoas da faixa de idade de 30 a 39 anos, indivíduos que vivem sem companheiro(a) e condutores de motocicleta.

Maiores prevalências de beber e dirigir foram encontradas entre indivíduos do sexo masculino que possuem maior renda per capita, corroborando resultados de outros estudos^13,14. O maior poder aquisitivo para adquirir um veículo automotor e consumir, habitualmente, bebidas alcoólicas é uma possível hipótese explicativa². De fato, estudo brasileiro com pessoas que tinham saído de festas e casas noturnas mostrou que a renda familiar entre aqueles que beberam e dirigiram era superior a oito salários-mínimos¹⁵.

Os resultados deste artigo revelaram maiores prevalências do beber e dirigir nas áreas rurais. Na Austrália, um estudo mostrou, igualmente, que esse hábito era mais frequente entre aqueles que moravam em áreas rurais, e que a maior parte dos motoristas que dirigiam embriagados nesses locais eram do sexo masculino. Os autores do estudo ressaltam que as motivações para essa prática em áreas rurais são diferentes das de áreas urbanas, por isso são necessárias mais pesquisas, intervenções e fiscalizações¹⁶. Outro estudo, realizado em Montana, área rural dos Estados Unidos, mostrou que estradas longas e vazias, poucas alternativas de transporte e a falta de fiscalização poderiam explicar as altas prevalências do beber e dirigir nessas regiões¹⁷. Na comparação entre os países, entretanto, é preciso considerar as características culturais e socioeconômicas e os distintos contextos em que esse comportamento é mais frequente¹⁸.

No que se refere ao tipo de veículo conduzido, segundo as informações das duas edições da PNS, as prevalências do hábito de beber e dirigir foram significativamente maiores entre os condutores de motocicleta. Trabalho realizado com pacientes atendidos em um serviço de emergência com lesões traumáticas em São Paulo mostrou que metade das lesões resultantes de acidentes de trânsito ocorreram entre motociclistas¹⁹. Já estudo realizado com motociclistas envolvidos em acidentes e internados no setor de traumatologia de um hospital de Recife, Pernambuco, revelou que o consumo de álcool antes do acidente foi relatado por 32,9% dos motociclistas e que o comportamento de dirigir após beber foi associado com o excesso de velocidade, o não uso do capacete e o fato de não possuir habilitação para motocicleta²⁰, mostrando a necessidade de maiores intervenções educativas voltadas para esse tipo de condutor.

Os achados desse estudo mostraram redução significativa do hábito de beber e dirigir entre os anos de 2013 e 2019. Pesquisa realizada nos Estados Unidos revelou, igualmente, que a prevalência desse hábito diminuiu significativamente em função de esforços nacionais e da implementação de programa de prevenção a esse comportamento²¹.

Conforme já discutido anteriormente², evidências referentes à associação entre o envolvimento de acidente de trânsito e o hábito de beber e dirigir foram encontradas nesse trabalho, entre homens e mulheres, apontando para a importância de reconhecer o uso de álcool antes de dirigir como um fator acidentogênico.

Como estratégia para a diminuição dos acidentes de trânsito, a Organização das Nações Unidas (ONU) determinou que os anos entre 2021 e 2030 formariam a nova década de ação pela segurança no trânsito, a fim de diminuir em 50% as mortes e lesões no trânsito nesse período²². A prevenção de acidentes de trânsito causados em função do consumo de bebidas alcóolicas também está presente na Agenda 2030 da ONU, com o objetivo de realizar um desenvolvimento sustentável relacionado à saúde e ao bem-estar, com metas para a redução do uso nocivo de álcool e das mortes e ferimentos em estradas²³.

No Brasil, na última década, o projeto “Vida no Trânsito”, uma iniciativa coordenada pelo Ministério da Saúde em articulação com a Organização Pan Americana da Saúde (Opas), teve o objetivo de intervir em dois principais fatores: a velocidade excessiva e o beber e dirigir²⁴. Reconhecidamente, as fiscalizações por checkpoints de sobriedade são estratégias fundamentais para reduzir a mortalidade no trânsito associada a esse hábito²⁵. Evidências científicas baseadas em estudos realizados em diversos países reforçam que medidas legais que regulamentam a alcoolemia são essenciais para uma redução efetiva dos danos causados pelos acidentes de trânsito²⁶.

É preciso ressaltar alguns aspectos sobre as atitudes dos motoristas perante esse comportamento nocivo. Dados de uma pesquisa realizada pela internet, na Austrália, mostrou que indivíduos que tinham esse comportamento eram menos propensos a concordar que o hábito de beber e dirigir levava a um maior risco de acidentes de trânsito, além da percepção de que poderiam escapar impunemente pela fiscalização. Em contraposição, motoristas que não tinham esse costume acreditavam que as estratégias de fiscalização eram muito brandas. A partir dessa pesquisa, pode-se inferir que os condutores que mostram descaso pelas leis de fiscalização se configuram como um grupo vulnerável e preocupante em relação ao problema do beber e dirigir²⁷.

No Brasil, a implantação da “Lei Seca”, no ano de 2008, e sua atualização, em 2012, representaram um importante avanço nas questões regulatórias relacionadas ao hábito de beber e dirigir. Pessoas que infringem a lei dirigindo sob efeito do álcool, além de serem multadas, terem o veículo retido e a Carteira Nacional de Habilitação suspensa, precisam passar por um curso de reciclagem de 30 horas com módulos que incluem aulas sobre direção defensiva.

Além das campanhas de conscientização, é fundamental a aplicação rigorosa e contínua da lei como um fator determinante para criar modelos de comportamento seguro nas vias. A implementação de políticas intersetoriais e de operações efetivas são, de fato, os principais elementos para uma mudança real nos comportamentos no trânsito a partir de uma percepção de vulnerabilidade e conhecimento do risco baseada nas normas que regulam e controlam esse tipo de comportamento social^28,29.

Medeiros³⁰ ressalta ainda que a responsabilidade com os comportamentos de riscos é transferida para os indivíduos, em detrimento de uma lógica coletiva de produção e consumo baseada em interesses de agentes econômicos que utilizam a mídia como seu meio de difusão visando ao lucro. Segundo este autor³⁰, essa lógica hipervaloriza a liberdade de escolha do cidadão-consumidor e isenta a indústria do álcool de sua responsabilidade frente aos custos e prejuízos gerados com os acidentes de trânsito.

Entre as limitações desse estudo, é importante ressaltar que, apesar da amostra grande em ambas as edições da PNS, o número de mulheres que são motoristas e responderam ter bebido antes de dirigir é pequeno, então níveis de significância dos testes podem ter sido não significativos devido ao tamanho da amostra. Além disso, devido à natureza transversal desse estudo, deve-se considerar que a temporalidade e a causalidade podem ficar comprometidas.

Ademais, na análise da associação entre o hábito de beber e dirigir e o envolvimento em acidentes de trânsito, não foi possível saber se o indivíduo que se envolveu em acidente de trânsito estava em estado de alcoolemia, portanto esses achados devem ser examinados à luz desta limitação. A PNS apenas considera acidentes de trânsito com lesões corporais, o que pode estar subestimando a ocorrência de tal evento.

Footnotes

Financiamento: Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior – Brasil (Capes – Código de Financiamento 001).

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PERMALINK

The habit of drinking and driving in Brazil: National Survey of Health 2013 and 2019

Lucas Sisinno Ribeiro

Giseli Nogueira Damacena

Paulo Roberto Borges de Souza Junior

Célia Landmann Szwarcwald

Roles

ABSTRACT

OBJECTIVE

METHODS

RESULTS

DISCUSSION

INTRODUCTION

METHODS

Sampling

Study Variables

Figure. Flow of questions to identify individuals who had the habit of drinking and driving. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Data Analysis

RESULTS

Table 1. Prevalence of the habit of drinking and driving and odds ratios (crude and adjusted) among men aged 18 years or older, according to sociodemographic variables, residence status, and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Table 2. Prevalence of the habit of drinking and driving and odds ratios (crude and adjusted) among women aged 18 years or older, according to sociodemographic variables, residence status, and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Table 3. Comparison between the prevalence of drinking and driving in 2013 and 2019, according to sociodemographic characteristics and the type of vehicle driven. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

Table 4. Association between the habit of drinking and driving and the involvement of individuals in traffic accidents as car, van, or motorcycle drivers with bodily injuries in the last 12 months. PNS, Brazil, 2013 and 2019.

DISCUSSION

Funding Statement

Footnotes

REFERENCES

O hábito de beber e dirigir no Brasil: Pesquisa Nacional de Saúde, 2013 e 2019

Lucas Sisinno Ribeiro

Giseli Nogueira Damacena

Paulo Roberto Borges de Souza Junior

Célia Landmann Szwarcwald

Roles

RESUMO

OBJETIVO

MÉTODOS

RESULTADOS

DISCUSSÃO

INTRODUÇÃO

MÉTODOS

Amostragem

Variáveis do Estudo

Figura. Fluxo de perguntas para captar os indivíduos que têm o hábito de beber e dirigir. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Análise de Dados

RESULTADOS

Tabela 1. Prevalências do hábito de beber e dirigir e razões de chances (brutas e ajustadas) segundo variáveis sociodemográficas, situação de residência e tipo de veículo conduzido entre indivíduos do sexo masculino com 18 anos ou mais de idade. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Tabela 2. Prevalências do hábito de beber e dirigir e razões de chances (brutas e ajustadas) segundo variáveis sociodemográficas, situação de residência e tipo de veículo conduzido entre indivíduos do sexo feminino com 18 anos ou mais de idade. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Tabela 3. Comparação das prevalências do hábito de beber e dirigir entre 2013 e 2019 segundo as características sociodemográficas e tipo de veículo conduzido. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

Tabela 4. Associação entre o hábito de beber e dirigir e o envolvimento em acidente de trânsito como condutor(a) de carro, van ou motocicleta com lesões corporais nos últimos 12 meses e o hábito de beber e dirigir. PNS, Brasil, 2013 e 2019.

DISCUSSÃO

Footnotes

ACTIONS

PERMALINK

RESOURCES

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